レクサスLS600hlエグゼクティブ乗ってます 大雨で車が完全に浸かる屋根上まで浸水したのにさっき見に行ったらエンジンかかって走行できました。 チェックランプもついてません

Question

とりあえず車内分解して泥落としてます
そのうち不具合出てきますよね
車が水に浸かってない部分はありません

Answer 1

当然でてきます｡
年式がわかりませんが､保険で対応された方がいいと思います｡

Answer 2

浸水したときは先に分解洗浄してからエンジンかけるのです…
先にエンジンかけちゃったらもうダメです

Answer 3

はい。しかも今回の「屋根まで完全に水没し、車体で水に浸からなかった部分がない」という条件では、「そのうち何か不具合が出る可能性がある」という程度ではなく、現時点で正常にREADY状態になって走行でき、警告灯も点灯していないこと自体は、今後の正常性をほとんど保証しないと考えた方がよいです。むしろLS600hLのような電子制御密度の非常に高いハイブリッド高級車では、水没直後よりも、数日、数週間、場合によっては数か月経過してから電気化学的腐食や絶縁劣化が進行し、断続的な通信異常、センサー異常、電源系統異常などが出始めることが問題になります。国土交通省も、浸水した車両は運転可能であっても電気装置等が損傷している可能性があるため点検整備を受けるよう明記しており、HVについては高電圧系を自分で扱わないよう注意喚起しています。トヨタ自身も、浸水車は感電事故や電気系統の短絡による車両火災を防止するため、エンジンあるいはハイブリッドシステムを始動しないよう案内しています。したがって、もう一度動作確認をしたり、「少し走って乾かそう」と走行したりするのはやめた方がよいです。

特にLS600hLで普通のガソリン車以上に問題になるのが高電圧系です。レクサスのLS600hL用Emergency Response Guideによると、この車には公称約288Vのニッケル水素HVバッテリーが後席後方のトランク側に搭載され、オレンジ色の高電圧ケーブルによってインバータ／コンバータ、モータージェネレーター、電動エアコンコンプレッサー等へ接続され、インバータ内部では288Vを最大650Vまで昇圧します。また年式によってはEPSやアクティブスタビライザー用として46V系統も存在します。つまり「12Vバッテリーが水に浸かった車」ではなく、12V、46V、288V、最大650V級の電力系統を持つ車両全体が水没したわけです。メーカー資料では高電圧系は車体から電気的に絶縁され、漏電を監視するground fault monitorも備わっていますが、それは「警告灯が点いていなければ車両全体の全コネクター、全ECU、全ハーネスが無傷」という意味ではありません。あくまで高電圧系に一定条件の絶縁異常が生じた場合に検出する安全機構です。

したがって、「チェックランプが一つも点いていない」という現象は意外ではありません。自動車のECUは電源投入時の自己診断、センサー間の合理性診断、通信タイムアウト、電圧範囲監視などによってDTC、すなわちDiagnostic Trouble Codeを記録しますが、水没したからといって瞬間的に全ECUが故障判定を出すわけではありません。防水コネクターやECU筐体のシールが当初は機能していれば正常信号を出しますし、多少水が侵入しても、水分によってただちに短絡するとは限りません。まして大雨の水そのものは海水ほど導電率が高いわけではありません。しかし実際の洪水・冠水水は泥、道路粉塵、塩化物、硫酸塩、金属イオン、有機物などを含むため、乾燥すると「水だけが消えて汚れがなくなる」のではなく、基板や端子表面にイオン性残留物が残ります。ここに湿度が加わると薄い水膜が形成され、異種金属間の電位差によるガルバニック腐食、端子の酸化、銅配線の腐食、electrochemical migration、すなわち電気化学的マイグレーションが徐々に進みます。電圧が印加された隣接導体間で金属イオンが移動し、デンドライト状の析出物が成長して最終的にリーク電流や短絡を起こすことさえあります。このため、「水没直後は完全正常だったのに、二週間後からたまに警告灯が点く」「雨の日だけCAN通信エラーが出る」「数か月後に突然始動不能になる」という時間遅延型の故障が水没車では理論的に十分起こり得ます。

さらにLS600hLではSRS関係も軽視できません。メーカー資料上、SRSコンピューターはセンターコンソール下のフロアパン付近にあり、BピラーやCピラー周辺には衝突センサー、シートベルトプリテンショナーが配置され、各所にエアバッグ系統があります。今回はフロア冠水どころかルーフまで水没しているので、通常「ここより上なら電子部品は助かっている」と設定できるウォーターラインが存在しません。SRS、ABS/VSC、電動パワーステアリング、シート制御、ドア制御、スマートアクセス、ジャンクションブロック、オーディオ／アンプ、空調、各種センサーおよび多重通信ネットワークまで、水没の影響を考慮する必要があります。特に現代車のCAN通信は一本の配線が腐食して抵抗値や波形品質を僅かに変化させただけでも、一見無関係な複数ECUに通信系DTCが連鎖して出ることがあり、「一つ壊れた部品を交換すれば終了」という故障形態にならないことがあります。LS600hLのメーカー資料でもSRSコンピューターがフロア付近にあることが確認できます。

機械部分も同様です。エンジンが今かかったことから、少なくとも始動時点で大量の水が燃焼室内に残り、非圧縮性の液体をピストンが圧縮しようとしてコンロッド等を損傷する典型的なウォーターハンマー、いわゆるハイドロロックを起こした可能性は低くなります。しかしそれだけです。エアクリーナーボックス、吸気ダクト、スロットル、インテークマニホールド、エンジンオイル、各種ブリーザー系統などへの水分混入の有無は別途確認しなければなりません。水没時には高温だったトランスミッション、トランスファー、ディファレンシャル等が急冷されることで内部気体が収縮し、ブリーザーを介して外部の水分を吸い込む可能性があります。油中に水が混入すれば潤滑油膜形成能力が低下し、軸受、歯車、摩擦要素などに腐食や潤滑不良が生じます。LS600hLは機械式AWDであり、メーカーも牽引時には四輪すべてを地面から離す必要があり、フラットベッド式の積載車を推奨していますから、今後ディーラーや専門工場へ搬送するのであれば、自走ではなく積載車で四輪を浮かせて搬送するのが妥当です。

今なさっている「車内を分解して泥を落とす」という作業も、内装材だけなら方向性そのものは理解できますが、このLS600hLについてはここから先をDIYで深追いすることは勧められません。とりわけオレンジ色の高電圧配線、高電圧機器、HVバッテリー周辺、サービスプラグ周辺には触れないでください。メーカーのレスキュー資料でも、水没したLS600hLは車体金属自体に高電圧電位が生じる構造ではない一方、高電圧ケーブルや高電圧部品には触れたり切断したりしないよう明記されています。また車両を停止しても高電圧系が最大10分程度活性状態を維持する可能性があります。NHTSAも、浸水したEV／HEVについて高電圧感電および火災の危険があり、高電圧系の整備は専門教育と専用測定装置を持つ技術者が行うべきだとしています。

さらに厄介なのは、泥を落として表面を乾燥させただけでは完全復旧にならないことです。カーペット裏のフェルト、吸音材、NVH用ウレタン、シートクッション、ハーネスを包むテープ、コネクター内部などは毛細管現象によって水を保持します。ハーネス内部では撚線の隙間を水が毛細管的に移動するため、目で見える浸水地点よりかなり離れたところまで腐食する場合があります。車室内についても泥水中の微生物、有機物、場合によっては下水由来物質が繊維材に入り込むので、カビや臭気の問題だけでなく衛生的な意味でも単純な乾燥だけでは足りません。国土交通省も水没車について、シートやマットが大量に吸水し、洗浄・乾燥が不十分ならカビ、雑菌、錆が発生し得るとしています。

ですから、この車について私なら「故障するかどうかを待つ」のではなく、すでに全水没歴を持つ要精密診断車として扱います。今エンジン／ハイブリッドシステムをもう一度始動するのはやめ、自走もしないでください。そしてレクサス店またはハイブリッド高電圧系を扱える設備のある整備事業者へ、「冠水した」ではなく必ず「ルーフを完全に越えるまで全没した。一度READYにして走行もしてしまった」と正確に伝え、積載車で搬送するのが安全です。そこで単なるOBDスキャンだけではなく、HV絶縁状態、HVバッテリーおよびインバータ系統、全ECUのDTC・履歴コード、12V電源系、ジャンクションブロック、ハーネス・コネクター、SRS系、ABS/VSC/EPS系、エンジン吸気・潤滑系、トランスミッション／トランスファー／デフ等の油脂への水分混入、各種ベアリング・ブレーキ・電装品などまで調べる必要があります。警告灯が消えていることより、診断機で全ECUを走査したときのCurrent、Pending、Historyなどの故障記録や、実際の絶縁抵抗・端子状態の方がはるかに重要です。

Answer 4

一番駄目なのはエンジンオイルに泥水が混ざってる状態でエンジンを掛けてしまう事です。

これやるとそのエンジはもう終わり。