セミATとDCT、どちらがいいのですか? スーパーカーに例えて、レクサス・LFAはセミATでフェラーリやランボルギーニの車はDCTだと思います。 シングルクラッチかツインクラッチかということなの

Question

かと思いますが、あまりよく分かっていません。

Answer 1

たしかLFAは既存のマニュアル同様、乾式単板クラッチの1セットだと思います。

GT-Rなどは偶数ギヤ用と奇数ギヤ用にそれぞれクラッチが付いてたと思います。
（しかもクラッチ板は複数枚）
たしか そうじゃなくて？

単板式は「遊びシロ」が大きいので長い時間クラッチを「踏んだまま」でもかまいませんが、複数あるのはヤバい。
「遊びシロ」が僅かしかなく、一枚の厚みが薄い。 コレを長く「踏んだまま」の状態にすると、クラッチディスクが熱でゆがんで「切れなく」なる。（二輪がそう）
だから冷却するためオイルに浸かってたりしてる。（ほとんどの二輪がそう。GT-Rもね）これを「湿式」という・・・。
まれに（ドゥカティなど）複数枚でも乾式があるけどね。

Answer 2

圧倒的にDCTが優れています。

レクサスLFAがDCTを採用しなかったのは，リーマンショックで開発費が途切れたためです。

●AMTとは？
MTのような平行２軸式の変速機は，通常，エンジン＝変速機間に1個の乾式単板クラッチがあります。変速時は，このクラッチを切断し，変速機内で変速段を切り換えます。このため最低でも0.1～0.2秒くらいの時間が必要です。このくらいの短い時間になると，変速時にトルク段差が大きく，変速のたびに「ドンッ」というショックがあります。
この変速操作は通常，油圧をつかっておこなうことで，クラッチ操作を自動化します。このためクラッチ操作での運転者の技能差は小さくなります。
先ほどの変速ショックがあるので，変速時間を長くして快適性をあげるか，変速時間を短くして，スポーツ性を高めるかを切り換えるスイッチがあるのが一般的です。

●DCTとは？
MTのような平行2軸式の変速機で，奇数段と偶数段の2組を用意します。そしてそのそれぞれに単板クラッチを設けて，エンジンとの接続／切断をできるようにします。
この方式であれば，たとえば3速（奇数段）走行時に，加速状況か減速状況かを判断し，加速状況であれば，偶数段での変速段を4速にセットしておきます。この状態で，奇数段クラッチOFF＋偶数段クラッチONにすれば，3速から4速への変速時間は理論的にはほぼゼロになります。実際は数十ミリ秒くらいになります。実際は，慣性質量があり，少しショックがあるので，もう少し長い時間で変速するのが一般的です。
このショックを減らすため，エンジン側では，点火タイミングを一瞬遅らせます。こうすると，エンジントルクが一瞬低減し，変速時のショックを軽減できます。
DCTは，基本的に自動変速機ですが，手動変速機にすることも可能です。なお加速状況か減速状況か判断しづらい場合は，加速状況側にセットします。減速状況時には，変速タイミングが遅れても，あまり問題にならないからです。

●LFAは？
LFAは日本を代表するスーパーカーですが，いろいろな部分で中途半端な開発にとどまっています。たとえばBMWのV10型エンジン（S85エンジン）を目標に作ったエンジンですが，すでに世の中は，過給ダウンサイジングで出力と燃費を両立化する方向になっています。
また変速機もDCTにすべきだったのですが，資金でできていません。クラッチ部そのものは，フェラーリ用などにむけてつくられたボルグワーナー製があるだけに，ちょっと残念です。なおDCTはクラッチ部は購入し，平行2軸歯車部は，変速機メーカあるいは自動車メーカでつくるのが一般的です。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

セミオートマチックというのは、MTと近い機構を持ち、クラッチ操作を自動化したものです。
そういう意味ではシングルクラッチもツインクラッチもセミATに分類されます。

シングルクラッチは、その名の通りクラッチを一枚だけ備えたタイプ。
機械がシフト操作をこなす以外は普通のMT車と同じです。
構造もツインクラッチに比べて単純で軽量。
ただし変速速度はDCTに劣ります。
LFAのようなレスポンス重視の車はあえてこちらを選択することもあるようです。
ランボルニーギの最新作、アヴェンタドールもこっちですね。

対してツインクラッチは、奇数（一速、三速、五速 etc）を担当するクラッチと、偶数（リバース、二速、四速、六速）を担当するクラッチ、あわせて二枚のクラッチを持ち、これを交互に繋ぎ変えて瞬時にギアチェンジする、というものです。

例えば2速で走行しているときは、一速または三速のギアが速度や回転数に応じてスタンバイしていて、指令が着たら2速のクラッチを切り、次の瞬間にはスタンバイしていたギアに繋ぎかえられる。おかげで動力はほぼ途切れることなくタイヤに伝達されます。
ただしシングルクラッチに比べてどうしても構造が複雑になるため、重量はMT比で20ｋｇほど重くなります。
ただし変速速度は凄まじいので(フェラーリの最新式だと0.04秒)、レーシングカー、日産GT-Rやポルシェなど、速さを追求した車はこちらを選びます。
また、動力の伝達効率がトルコンATやCVTに比べて優れているため、VWなど欧州メーカーはファミリーカーにも採用しています。