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『なぜ国産車にダウンサイジングエンジンを搭載した...』:ホンダ N-ONE

解決済みなぜ国産車にダウンサイジングエンジンを搭載したクルマが(少)ないのですか? 国産車でダウンサイジング車ってスーパーチャージャを採用した日産のノートぐらいでしょうか。

なぜ国産車にダウンサイジングエンジンを搭載したクルマが(少)ないのですか?
国産車でダウンサイジング車ってスーパーチャージャを採用した日産のノートぐらいでしょうか。ホンダN-ONEでは従来の高回転域重視ではなく低速実用域重視ターボエンジンという意味で使われているようですが、フィットクラスにその660ccターボエンジンを積めばダウンサイジングだと思いますが、積むメリットもそういう発想もないのでしょうね。

補足
皆さんたくさんのコメントありがとうございます。
motograssさんの意見が近いように思ったりします。
国産車は燃費至上主義で多少の走りを犠牲にしても燃費の良さが売り文句になっています。
燃費はもちろん大事な項目ですが、燃費がクルマ選びの最優先ではない。私も含めそういう考えの人は日本人にもいます。そういう人は走りの良い欧州車のダウンサイジングターボに魅力を感じていると思います。

ベストアンサーに選ばれた回答

日本のメーカーはハイブリッドで事足りると思ったからです。
でもアメリカでは成功しましたが、欧州ではゴルフをはじめとしたダウンサイジングターボに叶いません。
そこで遅ればせながらホンダやトヨタは開発をはじめています。
フィットにも1リッターエンジンが積まれるようです。少し先になるかもですが?
これから色々出てくると思いますよ!

回答一覧

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  • 渋滞の多い日本の道路事情に合わないためなかなか普及しないと思われます!
    個人的にもNAかスーパーチャージャーのほうが好きですね!
    ターボ車はかなり改善されたとはいえ扱いにくいです!

  • 順序が欧州と「逆」だったからですよ。
    ・どちらにも言える事→これからは低燃費とパワーの両立。
    ・欧州→手始めにエンジンに着手。ディーゼルやダウンサイジングターボを出す。
    ・日本→手始めに電気に着手。ハイブリッドやプラグイン等を出す。
    ・その後、両者とも次の段階へ。
    ・欧州→ついにハイブリッドにも着手。ダウンサイジングターボハイブリッド等の開発。
    ・日本→遅ればせながらディーゼルとダウンサイジングターボに着手←今ココ。

    ・開発中もしくは出す予定。
    フィット(1ℓターボ)/マークX(1.6ℓターボ)/シビック(1.6ℓターボ)

    順序が逆だったのは、「得意なもの」から始めたから。
    日本は、「電気」が得意ですからねぇ・・。

  • もともとはそういう車が多かったのに何時しか今のような感じになってたと思いきやまた最近あちこちでダウンサイジングとか何とか・・・時代は繰り返してますよね!
    っていうより見直されてるのかな?
    エンジンもV6より直4が燃費いいからってのもあって見直されてる感じだし。
    何が良くて正しいとかよく分かりませんよね!好みなんでしょうかね?

  • どなたも触れておられませんが、過給器を使用したダウンサイジングエンジンは、直噴を採用していることが前提であり、従来のポート噴射では成立しないものです。
    経緯は割愛しますが、国産メーカーは直噴に関しての取り組みが欧州メーカーほど積極的でなかったことが、一つの要因として確実にあると思いますよ。

    また、質問者さんが660ccと書いたことで、現行軽自動車のエンジンを想起しがちではありますが、例えば、フィアット500のツインエアのように、軽自動車よりやや大きい排気量の過給エンジンをフィットクラスに搭載するという選択は充分にアリでしょう。
    まぁ、燃費性能ではハイブリッドに譲るものの、ダウンサイジングターボは排気量の枠を超えた走りの良さもセールスポイントですので、そこに重きを置かないユーザーにはウケが良くないとは思いますけどね。

  • コストが掛かる割にメリットが小さいからだと思います。

    ノートのカタログ燃費24㎞は、スーパーチャージャーが働いていない時の燃費です。

    スーパーチャージャーを使えば燃費は悪化します。

    9月発売の新型フィットが今年大ヒットすると思います。

    ノートは今までのように販売台数を稼げなくなります。

  • ターボの軽自動車なんて、既に相当ダウンサイジングじゃないですか
    むしろダウンサイジングコンセプトは、国内で定着済みになっているということなんじゃないでしょうか?

  • 日本特有の環境ですね。
    日本は山が多く平坦な道というのは余りなく、また密集地帯が多いとう観点から、
    ダウンサイジングは不向き。だから日本ではHVが売れる訳。
    また、日産ノートはDIGはFFのみ。つまり、雪の降らない地方(平坦な道)を対象としてる感じがします。

    欧州では逆に日本より面積が広くアップダウンが少ないため、ダウンサイジングやディーゼルが売れ、
    ハイブリッドは売れない類なのです。

  • 探せばありますよ

    フーガはフラッグシップモデルを(先代)V8→(現行)V6+ハイブリッド
    クラウンも(先代)V6+ハイブリッド→(現行)直4+ハイブリッド(システムの最適化や軽量化で100km/h程度までなら先代同等の加速らしい)
    日本の場合、モーター+エンジンで大排気量車の低速トルクを再現しようという考えです。欧州車とはコンセプトは多少違いますがこれも立派なダウンサイジングですよ。

    小型車の過給機によるダウンサイジングについてですが、日本は速度域が低いので、もともと小型車の低速域での燃費技術は優れていました。
    ある程度回転が上がらないと効率を発揮しないターボなんて付けなくても、日本の道路事情を考えれば0発進に必要な最低限の排気量を持ったNAエンジンを搭載すれば十分という考えなのでしょう。

    日本の場合は排気量に合わせた税制の面からも、ダウンサイジングターボが有効なのでは?という意見もありますが、1000ccダウンサイジングしたところで年間1万数千円くらいしか変わりませんし(それよりターボを装着するコストがかさんでしまう)、何より日本の自動車メーカーがコストを掛けてまで国の財政に不利益な方針を打ち出すなんて考えられないです。

  • そもそも国内の車両販売の大半は1.5L以下のコンパクトカークラスか軽自動車です。
    そのクラスに於いてさらにダウンサイジングを行うって事は燃費向上のメリットがないという事で、逆にコスト高による価格上昇しかありません。

    フィットクラスに660ccターボという発想は判らなくもないですが、少し無理があるんじゃないでしょうか?
    せめて1Lクラスにターボであれば1.3L~1.5L程度の動力性能と燃費を稼ぐ事は可能だと思います。

    って言うかターボなんて低速域での効果が薄いので日本のゴーストップの多い走行パターンには不向きという事もあります。
    そういう意味でフィットはHV ノートはSCを採用して低速域のスタビリティーを上げているのです。

  • あなた自身が言ってるように、コンパクトカ-に軽ターボエンジンを載せるメリットはないね

    燃費悪い、うるさい、揺れる、でいいとこなしになる

    重量に見合ったパワーと道路事情に合わせた出力特性、さらに無駄な燃料を省く技術
    もっとあるだろうけど、これらを実現するようにエンジン、ミッション、シャシなどトータルで考えられてるわけだ

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※2020年4月3日現在(毎日更新)

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