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ホンダ ライフ 「2014年に幕を閉じた大ヒットモデル」の専門家レビュー ※掲載内容は執筆日時点の情報です。

西村 直人
西村 直人
自動車ジャーナリスト
評価

4

デザイン
4
走行性能
4
乗り心地
3
積載性
2
燃費
5
価格
5

2014年に幕を閉じた大ヒットモデル

2022.1.17

年式
1997年4月〜モデル
総評
事実上の初代は1971年、高度成長時代の真っ只中に誕生。そして新生ライフは1997年に登場し、販売が終了する4代目の2014年まで長引く不況のなか支持された。そして今、新車販売の40%以上を占める軽自動車はファーストカーとしての役割まで担うことになる。時代を映す鏡のような軽自動車にあってライフは日本人と共に歩んできたのだ。
満足している点
系譜からしてライフの後継モデルはN-ONEに近いようだが、価格や使い勝手の面からはN-WGNであるともいえる。いずれにしろ、N-BOXのようなスーパーハイト系(背のとても高いモデル)とはユーザー層が異なる。だからこそ、総合バランスに優れていた歴代ライフのキャラクターは支持されてきたと考える。
不満な点
愛くるしいデザインは軽自動車には不可欠だ。歴代ライフ、とくに3代目ライフまでが漂わせていたほんわかした雰囲気は良かった。雲行きが変ったのは2代目途中のダンク、そして3代目のディーバなど、厳ついデザインを採り入れたあたりから。軽自動車のヤンチャな側面が少しばかり目立つようになり、社会からの見られ方も少し変った。
デザイン

4

初代誕生は1971年だが、1997年登場の2代目を実質的に初代とホンダではカウントしている。愛くるしいヘッドライトデザインと広大なキャビンを歴代モデルのキーデザインとしながら、2008年登場の4代目、そして最終型となる2010年の4代目マイナーチェンジモデルまで、そのセオリーに則って販売を継続した。ダンクやディーバなど派生デザインも誕生。
走行性能

4

初代は水冷並列2気筒356ccから30PS(グロス値)を発揮。510kgの車体を軽快に走らせた。最終型は直列3気筒658ccでターボ(64PS)とNA(52PS)の2タイプ。いずれも4ATとの組み合わせ。特筆すべきはターボモデルの走行性能。高速道路での80㎞/h巡行は4人乗った登坂路であっても余裕たっぷり。静粛性も高かった。
乗り心地

3

軽自動車が現在の規格となった1998年の3代目では乗り心地を大幅に改善し各部の質感も向上。さらに4代目ではサスペンションが新たに設計され、路面状況や駆動方式を問わない快適な乗り心地を実現した。前席の着座位置を35㎜上げることで座り心地の向上と視界の拡大を一度に達成。サイドシルとの位置関係も見直し乗降性能も向上。
積載性

2

4代目までのライフは現在の軽自動車のようにキャビンとラゲッジルームの両立はそれほどなされていなかった。具体的には登録車と同じように4名がしっかりと座れて快適に移動できることが主眼だったのだ。それでもリヤゲートの操作性は代を重ねるごとに向上し、少ない容量ながらアンダーフロアボックスなども備えるようになった。
燃費

5

軽自動車の燃費数値は驚くほど向上した。JC08モード値で比較すると2010年最終型ライフが16.0〜19.6㎞/lで、現行型N-WGNが23.8〜29.0㎞/lと最良値で比較すると148%も伸びた。車両重量はどちらも800〜900kg台前半だが、ボディの衝撃吸収力は劇的に向上し乗員保護性能も高まった。安全かつ低燃費、これが技術だ。
価格

5

走行性能、乗り心地、燃費性能、そして安全性能。これらを引き合いに出せば、最終型ライフと現行型N-WGNの価格差(約27万円で最大値。最小値は約13万円)は十分納得のいく話。物の価格は時の経済指数や為替相場にも関係してくるが、ここ10年少々はデフレ経済であることから、相対的にクルマの性能が上がったことになる。
西村 直人
西村 直人
自動車ジャーナリスト
WRカーやF 1、MotoGPマシンのサーキット走行をこなし、4&2輪のアマチュアレースにも参戦。物流や環境に関する取材を多数。大型商用車の開発業務も担当。国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。自動運転技術の研修会(公的/教育/民間)における講師を継続。警視庁の安全運転管理者法定講習における講師。近著は「2020年、人工知能は車を運転するのか」(インプレス刊)。
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