ホンダ ジェイドRSについて

Question

積んでるエンジンの
1.5L直噴VTEC TURBO

皆さん的には申し分ないですかね？
ストリーム2LのRSZの次の車の候補なんで気になっています。

Answer 1

ＲＳオーナーです。ストリームＲＳＺに乗ったことないので比較できませんが、街乗りでも高速でも十分に気持ち良く走れます。それと５人までなら乗せたことありますが、もたつきもなく加速するし、申し分ないとまではいきませんが不満はないです。
取り合えず、試乗をオススメします。

Answer 2

私もジェイドRSのオーナーですが、たしかにストリームRSZもいい車です。ですが、足回り、エンジンの性能、燃費を考えるとRSの方が断然いいです。
ストリームRSZはR20AエンジンでVTECもないので車好きには物足りないかもしれません。i-VTECも昔のVTECみたいには感動はありませんが
ないよりかあった方が楽しいですよ笑

Answer 3

＜＜ホンダ ジェイドRS--1.5L直噴VTEC TURBO＞＞


http://response.jp/article/2016/06/23/277381.html



ホンダの3列シートミニバン『ジェイド』
に追加されたガソリンターボモデル「RS」で
800kmあまりツーリングする機会があったのでリポートする。

ジェイドはホンダが
中国をはじめとするアジア市場を主眼に開発した
2列および3列シートのミニバン。

当初はハイブリッドモデルだけだったが、
昨年6月に1.5リットル直噴ターボのRSが追加された。

ハイブリッドとは足回りのチューニングが異なるほか、
旋回時に内輪にブレーキをかけてヨーを発生させる
「アジャイル（すばしっこい）ハンドリングアシスト」
なるスポーツタイプのVSA（車両安定支援システム）が装備されるなど、
走り重視のセッティングがなされている。
試乗車は本革シート、インターナビ、先進安全システム
「ホンダセンシング」などのオプションが装備されており、
トータルの車両価格は約315万円と、
国産Cセグメントとしてはなかなかのお値段である。


◆ハイブリッド版と同じ構成のシャシーとは信じ難い出来のよさ

試乗ルートは東京・葛飾を出発し、
渡良瀬遊水地、群馬の赤城山、
千葉の犬吠埼と関東一円を巡って葛飾に戻り、
その後成田空港との間を往復するというもので、
そのうち高速道路は100kmほど。
全区間1名乗車、エアコンAUTOという条件で走行した。

まず、
試乗を終えた際の率直な印象から。
先行発売されたハイブリッド版が何とも
冴えない乗り味であったのとは対照的に、
ジェイドRSはクルマを走らせるという行為を
爽快なものに感じさせる、
素晴らしい仕上がりの足回りを持つクルマだった。


車両重量1.5t超と、
Cセグメントの前輪駆動モデルとしてはオーバーウエイト気味。
215/50R17サイズのダンロップ
「SP SPORT 270」タイヤもそう
優れた性能を持っているわけではないので、
限界性能の絶対値がものすごく高いというわけではない。

性能値がより優れているモデルはいくらでもあるだろう。
が、ジェイドRSの良さの真髄は旋回Gが
どのくらい出るかといった数値ではなく、
走りのテイストの部分にある。



◆洗練の必要を感じさせる1.5リットルエンジン

次に動力性能と燃費。
150ps/203Nm（20.7kgm）を発生する
1.5リットル直噴ダウンサイジングターボエンジンは、
山岳路や高速道路を含めてジェイドRSを十分軽やかに
走らせるだけの能力を持っていた。

ジェイドRSは車両重量が公称値で1520kgと、
見た目とは裏腹に重量級で、
パワーウェイトレシオも10kg/psを超えてしまう。

このスペックからは鈍重な印象を受けるが、
ターボ過給によって低中速域でもトルクが
フラットに立ち上がるので、
低・中回転域では2リットル級
スポーツエンジン搭載車のような感覚で運転できる。

ただ、クルマのキャラクターを考えれば、
このエンジンの開発でホンダが想定していた204psとまでは言わずとも、
180ps・240Nmくらいの性能があれば
もっと説得力があったのにとも思った。


ネガ部分として気になったのは騒音・振動。
これはターボに限らず直噴1.5リットル
「L15B」に共通する弱点だ。

スロットルオフで燃料カットされているときは静かなのだが、
燃料が供給されているときは終始“ギーッ”と
オケラが鳴いているような音が、
かすかだが意外に耳障りなノイズとして常に聞こえてくる。

ジェイドRSのそれは、
ハイブリッド、非ハイブリッドを問わず
同形式の直噴エンジン搭載車の中で一番大きかった。

また、
アイドリングストップ機構が
作動しているときには気にならないが、
電力不足や冷間始動などで停車時に
アイドリングしているときは、
ステアリングに結構な微振動が発生する。
このあたりはもっと洗練させてほしい。


CVTは変速比を7段階に固定可能なマニュアルモード付きで、
ステアリングにはパドルシフトが備わる。

もちろんトルコン直結型ATやDCTのような切れ味の良い変速フィールはない。

が、
山岳路など変速比が一定であってほしいようなシーンでは有効性は高く、
エンジンの応答性が良好なので、
あってよかったと思える装備だった。

ハイブリッドはせっかくDCTを搭載しておきながら
パドルシフトもマニュアルモード付きシフトレバーも装備していないので
積極的なドライビングを楽しみたいならジェイドRS一択と言っていいだろう。

ただ、どんなに頑張ってもCVTはCVT。
ハイブリッドからモーターを取り除いた
6速DCTや6速MTなどと組み合わせてくれれば
もっと“らしさ”が出そうなのに、とも思った。


＜＜ストリーム2LのRSZ＞＞

Answer 4

いわゆるダウンサイジングターボでNAでゆうとこの2.0～2.5リッターに値する動力性能で燃費もNAエンジンよりも低燃費を謳っています。なので動力的にはそのくらいでしょう。