新しいハイブリッドのフィットでましたよね？ これまでのフィットハイブリッドの技術は、ダメだったのですか？ ホンダの社長さんが、TVで言ってました。

Question

今まで技術で負けっぱなしだったからこんどは・・・・みたいなことを。

Answer 1

従来のハイブリッドシステムはIMA、新型Fiy hybridのハイブリッドシステムはi-DCDです。

【IMA】
エンジンにモーターを貼り付けただけの簡易ハイブリッドシステムです。
エンジン始動、スタートでのエンジントルクが不足する時のアシスト、回生発電がメインとなります。
そのため、燃費改善効果は限定的ですが、省開発コスト、短い開発期間という企業側の理由が一番だったものです。
短期間での量産ハイブリッド車投入が最優先だったのでしょう。
モーターだけでの走行（ゼロ・エミッション走行）ができないというのが、大きな欠点とされています。

【i-DCD】
典型的なパラレル型ハイブリッド車です。
エンジンとモーターを独立動作させるようにした上で、トランスミッションにDCTを採用しています。
CVTと比べ格段に伝達効率が良いのがDCTです。
DCTは、２組の平歯ギヤのトランスミッションを持ち、交互に電磁クラッチで切り替える構造です。
トランスミッションとしては、MTと同じ構造を電子制御するものです。
1-3-5-7速を受け持つトランスミッションと、2-4-6速を受け持つトランスミッションを交互に切り替えます。
1-3-5-7速を受け持つトランスミッションをトランスミッションA,その電磁クラッチをクラッチAとし、
2-4-6速を受け持つトランスミッションをトランスミッションB,その電磁クラッチをクラッチBとすると添付図のように変速が行われます。
相互のトランスミッションは、動力が伝達していない側を次の変速ギヤを先に切り換えて置くことで、変速は電磁クラッチの切り替え時間しか必要としません。
そのため、変速は200～300msecとなります。
この速度は、プロのドライバが変速する時間よりも、数段も早い切り替えとなります。
又、変速時は、エンジン回転とDCTの入力側回転数に差が生じますが、その回転差はモーターが強制的にエンジン側回転数をDCT入力側回転数に合わせることで、ショックの無い変速が可能です。
これをブリッピングと呼びます。
モーターによりブリッピングを行うので、トルクコンバータが必要無いので、その分のコストダウン、ダイレクトな変速が可能となります。

純粋に最先端のハイブリッド技術を投入したのがi-DCDです。
ホンダは、i-DCDの他にシリーズ型ハイブリッドのi-MMDも投入しています。
負けっぱなしのハイブリッドでのトヨタとの戦いで、ホンダはやっと本気を出したと思います。

ハイブリッドの本命の方式はまだ決まっていません。
おそらく、パラレル型ハイブリッドは、スポーツ嗜好のハイブリッド車として発展し、シリーズ型ハイブリッドは燃費優先の経済的なハイブリッド車へ発展するでしょう。
同じハイブリッドという名称を使っていますが、まったく方向性が違うものです。
シリーズ型はレンジエクステンダーへ発展し、充電インフラが完備されればそのまま電気自動車への続いて行くと思います。
何十年か先の事とは思いますけど。

(taiyocat2007さんへ)

質問者からのお礼コメント

詳しい説明をありがとうございました。
トルコンもないのですね。

Answer 2

伊東社長にとっては前の福井社長時代の仕込みである中途半端なハイブリッドを作ってる会社の社長から、自分の時代に仕込んだハイブリッドが登場したので自慢したいのでしょうね。

Answer 3

「燃費性能を上げる」という目的を第一にすると、従来のホンダよりもトヨタのシステムの方が確かに有利なんです。

従来のホンダのシステムは、トヨタのそれよりもサイズが小さくて軽かったり、構造が単純だから安く作れたりと、比較すると勝ってる所もあったんです。

しかし、そのホンダのシステムでは、これ以上の燃費向上は構造上難しく、全く新しいシステムが必要でした。それが新フィットのシステム。

環境重視のこの世の中で車の性能をシンプルで分かりやすく伝えるには、「燃費○○キロ！燃費NO1！」という文句がやっぱり必要で、ユーザーもその数字で判断しがちだし、印象に残りやすい。


今度の新型システムでやっとホンダが燃費NO1を取れて、どうせ来年以降にはトヨタが巻き返すでしょうが、今、トヨタのシステムを越えて燃費NO1になった事実は残ります。

二つのメーカーが競う事で、我々ユーザーはより性能のよい車を買うことが出来るのであり難いかぎりです。