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『ニッサンのVC-Tエンジンは,ピストンの上死点を変...』:ホンダ フィットハイブリッド

解決済みニッサンのVC-Tエンジンは,ピストンの上死点を変化させることによる圧縮比の変更で,燃費の効率化と高出力を得ているようですが,ターボが付いてスポーツ系の高速用エンジンですから,燃費効率からDCTのミッ

ニッサンのVC-Tエンジンは,ピストンの上死点を変化させることによる圧縮比の変更で,燃費の効率化と高出力を得ているようですが,ターボが付いてスポーツ系の高速用エンジンですから,燃費効率からDCTのミッション搭載で高級車ですかね。でも,低価格のホンダのフィットがありますか。
バルブタイミングの操作で圧縮比を変えてませんので,ディーゼルエンジン並の燃費効率が得られそうですが,クランク軸周りに複雑な動的運動で,コスト的には2~3割高くなるにしても,ハイブリッドの比ではなさそうです。
実用化されると,今までのガソリンエンジンが旧式に見えてしまいそうですが,このエンジンの弱点は,複雑機構故の耐久性ではないかと思いますがいかがなものでしょうか。

ベストアンサーに選ばれた回答

アトキンソンサイクルを実現するために、いろんなメーカーがバルブ開閉タイミングで擬似的に圧縮膨張比を可変させるミラーサイクルを採用していますが、VC-Tは物理的に圧縮膨張比を可変させる方式です。
この方式は、ホンダが13年程度前にEXlinkという製品名で実現しています。
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
EXlinkは発電用エンジンに用いられています。
ホンダが量産車用エンジンに投入しないのは、優位性が乏しいからでしょう。
バルブ開閉タイミングで圧縮膨張比を擬似的にアトキンソンサイクルが実現できるのですから、物理的なアトキンソンサイクルを部品を追加して実現しても産業上の優位性はありませんから。

このタイミングで発表したのは、HCCIの実現が見えて来ないからなのかもしれません。
物理的にアトキンソンサイクルを実現するよりも、HCCIを実現した方が遥かに性能が向上しますから。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hcci.html
HCCIを実現したメーカーが市場を席巻できる可能性もあります。

(avihc27さんへ)

回答一覧

1件中1件を表示

  • 可変圧縮、ブーストがかかる回転では低圧縮、ターボが効かない回転では高圧縮。これでターボ車の燃費が10パ-セントよくなる。
    こんなうたい文句だけど、要は燃費の悪いターボ車をNAに近づけたい。
    低燃費のNAに近づけるのは無理でしょうね。
    まずフリクションロス。部品点数も多いしクランクが重くて慣性重量が重すぎる。
    高出力のターボにリンク機構の多いクランク。
    壊れるでしょうね。
    これ聞いたとき、昔のセドグロにのせた金属球のCVTを思いだした

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※2020年4月3日現在(毎日更新)

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