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『ホンダのi-MMDハイブリッドはハイブリッドシステム...』:ホンダ フィットハイブリッド

解決済みホンダのi-MMDハイブリッドはハイブリッドシステムではリコールありませんよ。しかも同クラスのトヨタのハイブリッド(THSⅡ)ライバル車種よりも燃費がいい。

ホンダのi-MMDハイブリッドはハイブリッドシステムではリコールありませんよ。しかも同クラスのトヨタのハイブリッド(THSⅡ)ライバル車種よりも燃費がいい。アコードハイブリッド:JC08モード:30km/L
カムリハイブリッド:JC08モード:23.4km/L

オデッセイハイブリッド:JC08モード:25km/Lほど
エスティマハイブリッド:JC08モード:18km/L



ホンダ新世代ハイブリッド:トヨタ開発陣「THS IIでアコードハイブリッドを上回るのはかなり難しい。」:敗北宣言
◆焦燥の見られない豊田社長に対し、危機感漂う開発現場
豊田章男社長は「これまで500万台のハイブリッドカーを作ってきたなかで積んできた経験が我々にはある。燃費だけでなく、いろいろな面でいいクルマを作ることで頑張っていきたい」と、余裕を見せる。
が、ハイブリッドカーを作る開発現場は、そんなアドバンテージとは裏腹に、ピリピリとした空気に包まれているという。
「ホンダさんは4年前にも『インサイト』で価格競争を仕掛けてきましたが、今回はその時とプレッシャーが全然違う。いろいろな技術情報から、ライバルのなかでホンダさんが最初にキャッチアップしてくるだろうとは予想していましたが、本気度は想像以上でした。気を引き締めてかからないと」
ハイブリッド技術の開発に携わるエンジニアのひとりはこのように語る。
◆“ミスターハイブリッド”を刺激した次期型フィットの登場
研究開発部門のなかでも一番エキサイトしているのは、初代プリウスの開発責任者で“ミスターハイブリッド”を自認する内山田竹志会長だ。これまでトヨタのハイブリッドカーが世界を席巻してきた一番の原動力は、何と言っても燃費性能の高さである。これまでもライバルがトヨタのハイブリッドを上回る燃費性能のクルマを出すことは時々あったが、すぐに圧倒的な差をつけて抜き返すことができていた。
が、今回ホンダが出してきた性能は、そのトヨタにとっても一蹴できるようなものではないという。
◆期待される次世代ユニット開発…登場の時期は?
ミドルクラスナンバーワンの座をカムリハイブリッドから奪っていったアコード
「動力性能をはじめ、トヨタのハイブリッドシステムTHS IIが勝っている部分もまだまだありますが、こと燃費性能については、今のTHS IIでアコードハイブリッドを上回るのはかなり難しい。もちろんエンジンの排気量が違ったりといったこともありますが、ホンダさんのシステムが何より優れているのは電動部分のエネルギーロスの少なさ。本格的に対抗するには、次世代のシステムが必要かも」(トヨタのエンジニア)

ベストアンサーに選ばれた回答

ホンダの宗教新聞出してきましたか・・・・
信者さんには、
都合の良いことしか耳に
入らなくなっているようですが・・・

<<ホンダさんのシステムが何より優れている・・>>
??????疑問符しか付きませんよ。

大体、あれをハイブリッドと言っちゃう
図々しさには、脱帽でs。

全ての公正な評価は、ユーザーが決めるんっですよ。
今年の4月~9月の半年で、新規登録台数
見たら一目瞭然ですよね。

自販連調べ---普通車新車登録台数ランキング
⇒⇒⇒4~9月(6ヶ月間集計))
順位....通称車名....ブランド.....台数....前年比
.1... アクア.......トヨタ.....96,516...92.5
.2... カローラ.....トヨタ.....59,469...111.0
.3... プリウス.....トヨタ.....53,973...72.1
.4... フィット.....ホンダ.....53,579...58.0
.5... ノート.......日産.......44,380...98.7
.6... ヴォクシー...トヨタ.....42,235...67.0
.7... ヴィッツ.....トヨタ.....36,495...80.5
.8... デミオ.......マツダ.....35,513...259.0
.9... ステップワゴン.ホンダ...33,246...171.5
10...エスクァイア...トヨタ...32,678...(26-10)
11...ヴェゼル.......ホンダ...31,843...55.2
12...ヴェルファイア.トヨタ...29,641...195.6
13...シエンタ.......トヨタ...29,593...426.6
14...セレナ.........日産.....28,848...89.7
15...エクストレイル.日産.....28,697 136.0
16...ハリアー.......トヨタ...28,533...97.4
17...アルファード...トヨタ...24,905...243.7
18...シャトル.......ホンダ...23,762...(27-5)
19...ノア...........トヨタ...22,562...63.2
20...パッソ.........トヨタ...20,615...85.4

ホンダ車の場合は、HV専用車がないので
遥かに、少なくなると思いますが・・・。

”オデッセイ”とか”アコード”って又々
本来のHVとはかけ離れいるもですよ、
あれはエンジンで発電してますからね・・。

とにかく、ホンダ信者さんは
ハイブリッドの語源さえ理解していない。
モーター積んだらHV,発電したらHV
だから、世間から「なんちゃってHV」と
揶揄されてるんだよ。

トヨタが焦っているような、表現あったけど、
トヨタ側はホンダさんの事は、
なんとも思っていませんよ。
(変な会社だ、位にしかネ・・)

回答一覧

1件中1件を表示

  • トヨタのハイブリッドシステムは既に16年経過し、改良を重ねてはいますが、エンジンの引き摺り損失等は改善されていません。
    新型Priusでエンジンとプラネタリーキャリアにクラッチを入れるという噂もありましたが、実現はしなかったようです。
    トヨタのハイブリッドシステムは独自の動力分割機構により、エンジン出力を駆動と発電に分配する比率を物理現象と発電機の負荷インピーダンスを制御する事により機械的な制御を一切排除する事で、低コスト・小型化・容易な制御を実現したという高い価値がありました。
    ただ、時代が進み、動力分割機構でエンジン・モーター・発電機が切り離せないという弱点、エンジン動作中は常に一定以上の発電を行う必要があり発電した電力でモーター駆動が必要となる弱点からは逃げようがありません。

    そこを突いたのがホンダのハイブリッドシステムです。
    後出しですから、弱点を突くのは当然です。
    i-MMDはシリーズ型ハイブリッドシステムとして中低速域でのエンジン直接駆動はきっぱりと諦め、エンジンは発電に徹する事で燃費を格段に向上させています。
    エンジン駆動への拘りを潔く諦める決断は、ホンダに取っては厳しい選択だったと思います。
    i-DCDは、トヨタの2モーター方式の効率の悪さ(エンジン動作中は常に一定以上の発電を行う必要)を突いています。
    そのため伝達効率の良いDCTを採用しましたが、自前主義を開発期間優先のために断念してシェフラー社からDCTを購入して自社のハイブリッドシステムと組み合わせたのが不具合の温床となってしまいました。

    トヨタはBMWとの技術提携の内容となっている次期ハイブリッドシステムを開発はしているようです。
    いつ出てくるかわかりませんが、今度はトヨタが後出し側になるのでホンダに取っては脅威となるでしょう。

    (rekisicengokuさんへ)

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  4. 4位
    1.3 スマートセレクション
    120,000円(北海道)
  5. 5位
    1.3
    148,000円(東京)

※2020年4月3日現在(毎日更新)

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