これからのホンダのハイブリッドはトヨタのような方式になるんでしょうか？

Question

次期フィットやアコードに採用される方式はIMAより重くなっていますか？
IMAのようにガソリン車に近い感じではないですか？

Answer 1

ホンダは、1モータから3モータまでのハイブリッドシステムをアナウンスしています。
3方式に見えますが、基本方式は2つです。
パラレル型ハイブリッドの典型、シリーズ型ハイブリッドの典型の２つがその方式です。

【パラレル型ハイブリッド】
i-DCDと呼んでいる方式です。
エンジンの運動性能をモーターでアシストするもので、燃費は二の次です。
エンジンが不得意な領域では、モーターで走行したり、エンジンの出力をモーターでアシストします。
発電は、基本的に無駄に放出していたエネルギーを回収するものです。
EV走行（ゼロ・エミッション走行）で、エンジンを使わないことで燃費を大きく改善します。
変速機にDCTを採用し、伝達効率の向上も求めています。

日産FUGA , スバルXVハイブリッド , BMW Activehybrid , Audi A6 Hybrid等がこの方式です。

【シリーズ型ハイブリッド】
i-MMDと呼んでいる方式です。
エンジンは発電に徹し、発電した電力を使ってモーターで走行します。
ベースは電気自動車と思って良いでしょう。
エンジン回転を極力一定に保つことで、燃焼効率を大幅に改善します。
発電⇒モーター駆動 では、それぞれで損失がありますが、その損失に対して余りある燃焼向上が得られます。
結果として、燃費の大幅向上となります。
燃費を最優先するなら、シリーズ型ハイブリッドを採用するしかありません。
Accord hybridでは、100km/h以下はシリーズ型ハイブリッドで、100km/h以上ではダイレクトにエンジンで走行します。
エンジンが高回転領域では、発電⇒モーター駆動での損失が燃費の足を引っ張るのを避けるためです。

三菱Outlander PHEV、ディーゼル機関車等がこの方式です。

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ホンダには3モータのハイブリッドシステムSHAWDがあります。
これは、上記のi-DCDに個別に2輪に個々にモーターを追加したものです。
コーナーでのタイヤの回転差を強制することで、安定したコーナーリング特性を持たせたものです。

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トヨタのハイブリッド方式THS,THSⅡは、プラネタリーギヤを用いた動力分配機構というものを使っています。
エンジンの出力をプラネタリーギヤで駆動側と発電側に動力を分配します。
クラッチを排除したものなので、コスト削減、協調制御のメカニカル化による容易な制御ができるようになっています。
反面、エンジンの運動性能の向上は望めません。

上記のように、トヨタの方式とは全く違います。
というより、トヨタの方式が独自なのです。

(nsx0904typerさんへ)

Answer 2

トヨタの模倣はありません

●従来のホンダのハイブリッド方式は？
従来のホンダ方式（IMA）は，下記の構造でした。

エンジン ＝ モータ ＝ 駆動輪

エンジンとモータが直結しています。エンジンを停止して，モータだけで駆動する場合，エンジンのポンプ損失があるので，吸排気弁を両方閉じます（針のついた部分を閉じた注射器と同じ）。これにより，エンジンは摺動抵抗だけになります（VTECの応用技術）

●ホンダの3種類のハイブリッドは3種類
(1) アコード以上用 i-MMD ～ 2モータ，ホンダ独自，大半がシリーズハイブリッド
(2) シビック以下用 i-DCD ～ 1モータ2クラッチ，他社に例あり，パラレルハイブリッド
(3) レジェンド以上用 スポーツハイブリッドSH-AWD ～ 3モータ，基本は1モータ方式，後輪の2個モータは4WD制御用

(1) i-MMD
★EVドライブ（モータだけで走行）
モータ ＝ 減速機 ＝ 駆動輪

★ハイブリッドドライブ（エンジンと発電機で発電し，モータで走行）
エンジン ＝ 発電機（発電） → 電力供給 → モータ ＝ 減速機 ＝ 駆動輪

★エンジンドライブ
エンジン ＝ 減速機 ＝ 駆動輪

～ シリーズハイブリッド（エンジンは発電専用）にエンジン直結経路を加えた構造です

(2) i-DCD
構成： エンジン ＝ クラッチ1 ＝ モータ ＝ 変速機（クラッチ2を含む） ＝ 駆動輪

★EVドライブ，回生
モータ ＝ 変速機 ＝ 駆動輪

★ハイブリッドドライブ
エンジン ＝ モータ ＝ 変速機 ＝ 駆動輪 ～ エンジンとモータの両方で駆動

★充電
エンジン ＝ モータ（発電機）

(3) スポーツハイブリッド SH-AWD
構成 ：
前輪：1モータ2クラッチ方式 ～ i-DCDと同じ
後輪：左右輪にそれぞれモータ ～ 左右の駆動力を制御し，旋回モーメントを出す

●トヨタの方式
1個の遊星ギアがあり

サンギア ＝ モータ1（発電機）
プラネタリーギア ＝ エンジン
リングギア ＝ モータ2（モータ） → 減速機を介して，駆動輪

という構成です。

●ホンダがトヨタの方式を模倣するか？
社是（オリジナルの追求）からみても，絶対にありえません。

●ホンダ 2モータのi-MMDとトヨタの比較は？
ホンダが優れています。実燃費で28%くらい，ホンダが優れてます（アコードvsカムリ）。

→ この差の挽回は，現在のTHSⅡでは無理です。このため 下記の構成にし，モータ1およびエンジンのひきずり抵抗を下げます。

遊星ギア ＝ クラッチ ＝ モータ1
遊星ギア ＝ クラッチ ＝ エンジン

THSは，エンジン停止時，モータ1の回転数をあげないと，エンジンを停止状態に移行できません。このため引きずり抵抗があります。またエンジンとモータ2でハイブリッド走行する場合，モータ1がひきずり抵抗になります。これらを解消しないと，ホンダを超えられません。

●ホンダ 1モータのi-DCDとトヨタの比較は？
トヨタが優れています。カタログ燃費では，フィットがアクアを超えましたが，すぐにアクアが改良版を出します（40km/Lの大台？）。これはモータ出力差です。

フィットHV ＝ 22kW
アクア ＝ 45kW

モータ出力が大きいほど，制動時の回生が有利になり，EV走行頻度が増やせます。ただ技術的に重要なのは，安価な1モータ方式でもトヨタ方式に肉薄できることを証明しました。つまりトヨタはコストをかけてカタログ燃費で勝つ作戦です。ここまで燃費が良くなると，走り方で差が出るので，車固有の実燃費差はほとんどないでしょう。つまりトヨタの負けです。

●ホンダのスポーツハイブリッドSH-AWDは？
重量増で燃費は期待できません。他社は，後輪左右に湿式多板クラッチをつかい，左右駆動力を制御しますが，ホンダの方式は個別モータでやるので，制御範囲が広がっています。しかし後輪によって大きな旋回モーメントを得るのは，運転者の理解をこえた制御に陥りやすく（＝曲がりすぎて気持ち悪い），期待できません。実際，現行のSH-AWDは重量増でコンペティタ車より遅くなっており，もはや趣味ゾーンです。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

トヨタとホンダの新方式のハイブリッドは全く違うよ。

ホンダの新方式は、どちらかと言うと日産の方式に近い。トヨタの方式は、特許があるから他のメーカーは使えません。

グループに入ったスバルですら、XVハイブリッドはトヨタ方式では無いです。唯一、マツダがトヨタのOEMでスカイアクティブを組み合わせたハイブリッドを出してきます。

従来よりも重いかどうかは、システム単体の重量のデータは公表されていないから知らない。