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『セレナe-powerはなぜ、最新式のモード燃費を表示し...』:ホンダ フィットハイブリッド

解決済みセレナe-powerはなぜ、最新式のモード燃費を表示しないのですか???

セレナe-powerはなぜ、最新式のモード燃費を表示しないのですか???セレナe-powerが発売され、燃費はJC08モードで26.2km/Lということです。
ライバルのステップワゴンハイブリッドは、JC08モードで25.0km/Lということで負けていますが、最新式のWLTCモードを発表しており、20.0km/L(*市街地モード18.8km/L*郊外モード21.7KM/L*高速道路モード19.5KM/L)ということです。
これはセレナe-powerがシリーズHVであることの欠点である全速域モーター駆動による燃費悪化(特に高速道路燃費)を隠すためで、印象悪化を防ぐためでしょうか?日産は同様のレベルなのに、ホンダがホンダセンシングを「安全運転支援技術」と呼んでいるに対し、プロパイロットを「自動運転」と言って、かなり誇大表現や誇張広告が多い様な気がします。
○特徴:モーター走行は発進・低速域でのエネルーギー効率がいいが、高速域・高速巡航・登坂などの高負荷がかかるところでは、エネルギー効率がめっぽう悪く、逆にガソリンエンジンの方が高効率でエネルギー効率が良いとされる。

同様のことは、車格の違うコンパクトカーであるアクア、フィットハイブリッド、ノートe-powerでも比較されていましたが、アクア、フィットハイブリッドが市街地、郊外、高速とコンスタントに良いのに比べて、ノートe-powerは高速道路での燃費が急激に悪化していました。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11173122746

補足
http://autoc-one.jp/nenpi/3032365/0002.html
http://autoc-one.jp/nenpi/3032365/0003.html

ベストアンサーに選ばれた回答

今年10月以降に発売される新型車はWLTCモード燃費を表示しないと逝けません。
販売継続車は、2020年9月からは表示しないと逝けません。

高速走行燃費は恥ずかし過ぎて公表出来ないのだと予想されます。

今年発売予定のジュークも表示せずに逃げ切るのでしょう。

2020年9月までには、多少低燃費なエンジンに載せ換えてマイナーチェンジして来るのでしょう。

回答一覧

4件中1~4件を表示

  • ●回答
    今年(2018年)の9月末までに発売される新型車については,WLTC燃費が義務付けされません。これを利用したと考えられます。つまり10月以降も,継続販売のはずなので,WLTC燃費を公表する義務はありません。マツダやホンダが発表しているのは,自信と誠意があるからといえます。

    ●原因
    投資(モータ,インバータのコスト)に対して燃費改善効果が小さいからです。シリーズハイブリッド方式でも,ホンダ・アコードのように大型のモータを使えば,燃費は改善できますが,プライスが高くなり,クラウン・ハイブリッドにくらべると販売台数では2桁以上異なっています。

    ●詳しい説明
    シリーズハイブリッドは,2個のモータを使い,1個のモータで発電し,もう1個のモータで走行駆動します。このため全負荷あるいは高負荷がが長時間続く条件では,走行抵抗に見合う容量の駆動モータが必要です。またこの駆動モータに供給するための発電モータも必要です。もし発電モータを低容量にして低コスト化しようとすると,電池容量がより大きくなります。一般に電池コストが高いので,発電モータを大きくする必要があります。

    一方,トヨタのTHSのようなスプリット方式では,高負荷時には,エンジン+モータで駆動するため,その分,モータを小型化できますし,電池も小型化できます。モータや電池にコストをかければ,シリーズ方式でもスプリット方式と同じ燃費にできますが,日産の前にマスプロが実現したのは,ホンダのみで,販売台数では失敗といえるでしょう。そのホンダがシリーズハイブリッド方式で課題にしたのは,高速燃費です。高速燃費は,通常のガソリン車では,比較的良い燃費になります。走行抵抗は高いのですが,エンジンの熱効率が高いところをつかうので,そこそこになります。ただ2個のモータを使うことによる変換効率(エンジン→発電モータ→駆動モータ)の悪化があるため,直結モードをつくっています。

    この直結モードには,クラッチが必要になり,高コストであるため,e-Powerには採用されていません。

    ●歴史
    シリーズハイブリッドは,トヨタもプリウス発売前のコースター・ハイブリッド車で実現しています。燃費効果はあまりありませんでした。その後,スズキが試作車を発表しましたが,燃費改善効果が小さく,販売まで至りませんでした。

    ●日産内の事情
    2017年5月にみなとみらいで開催された自動車技術会春季大会のフォーラムで,日産の平久さまが,日産の内情をお話しされていました。

    「e-Powerは,どうみてもシリーズハイブリッドであり,電気自動車ではないのですが,社内では,電気自動車といわないと,叱られる」

    そうです。つまり,e-Powerは電気自動車であるという主張をされている方は,日産に洗脳されているといえます。ただ高速燃費,そして間近に迫ったWLTC燃費があるので,発進加速を褒め,高速燃費に触れない記事を評論家に書かせているのかもしれません。

    ●トヨタはどうするか?
    発進加速の改善をはかってくるでしょう。

    THSでは,シリーズハイブリッド方式より小型ですが,やはり2個のモータをつかっています。この2個のモータは,遊星ギヤにより駆動輪,エンジンと係合しています。これにワンウェイクラッチを加えて,2個モータ駆動ができるようにしたのが,現在プリウスPHVです。ただ2個モータ駆動時には,エンジンは使えません。エンジン+2個のモータ駆動ができるように,発電モータ(MG1)を現在,サンギヤに入れていますが,クラッチを使ってサンギヤとリングギヤのどちらかに係合するようにできれば,トリプルパワー(エンジン+2モータ)が実現します。レイアウトが厳しいので,ちょっと工夫が必要ですが。

    ●誠意
    リーフをシルビアと加速競争させたり,スポーツカーとエルグランドが高速走行したり,「自動運転」という言葉を業界内で避けている状況なのに使ったりとか,国交省や経産省がカチンとすることをしています。また傘下におさめた三菱が燃費不正をしたとき,エンジンなどの技術改善をしないで,カタログ燃費のみを変更しました。こういったことをみるかぎり,お客様を大切にしているとはいえません。

    ●将来は?
    最大の課題は,シリーズハイブリッド方式では,プライスに対する燃費が負けてしまうということです。これでは企業の将来性はあやういものになります。トヨタやホンダが将来の電動車に必要なSiCやGaNをつかったパワー素子を開発しているので,インバータでも後れをとるのは必定です。電池も将来,海外製に切り換えると,トヨタが開発している全固体やリチウム空気電池に負けることになるでしょう。将来に対する社内への投資をするためには,コストの安いハイブリッド方式を選ぶ必要があるのですが,それができていません。

    ただ発進加速を中心としたイメージ作りは成功しています。この成功の間に,真の技術開発がもとめられているといえます。

    簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

  • e-powerは、中途半端なシリーズ式HVであるがために、ただのHVの劣化版だからです。
    充電可能なHVが作れなくて、作ったのがHVなのでしょう。


    e-powerがごみな理由
    https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14168926444

  • WLTCモードは確か今年の9月以降での発表になるので、当面はJC08の発表で良いと思いますが。セレナe-powerは最新型のリーフのモーターを利用。ノートe-Powerは旧リーフのモータを利用しています。セレナe-powerはバッテリーを積載したことにより、最大乗車人数は7人乗りとなっていますね。発電機専用エンジンはノートe-Powerと同じ1200CCですが発電容量を大きくするため、発電機は大きくなっているようです。

  • WLTPモード燃費は今年の10月から必要となりますから、待てば公表されるでしょう。
    確かに高速域での燃費も運動性能のe-Powerは劣りますが、それ以外では他の方式寄りも優っています。
    旧リーフ譲りのモーター駆動は、他の方式では得られないパワフルさがありますから。
    ホンダのi-MMDや三菱OutlanderPHEVは、高速走行でのモーター効率の悪さを回避するために、エンジン直接駆動を行う機構が搭載されています。
    効率が悪化するシリーズ型ハイブリッドシステムを切り離してしまう事で、高速走行での効率悪化を一気に解消させています。
    この機能を搭載しないのがe-Powerです。
    コスト面や軽量化面では、高速走行を妥協した産物です。
    e-Powerはノートでも140km/h程度を超えると加速しなくなってしまいます。
    モーターが許容最大回転数に達してしまうためです。
    変速機を搭載すれば、モーター回転数の領域を狭くして、モーターの効率が良い領域が使えるのですけれど。
    ただ、実用域でのパフォーマンスを重視すれば、滅多に使わない高速走行の法定速度オーバーは割り切って良かったのでしょう。
    性能の割に安いのですから、普通車の新車ではトップの売上実績ですから。
    (騙されているような人が居るかもしれませんけど。)

    日産の誇大宣伝は今に始まった話ではありません。
    e-Powerだって、「電気自動車のまったく新しいかたち」と言い切っていますが、110年程前にポルシェが市販したミクステと同じ構成ですから。
    「自動運転」も同じですね。レベル2で自動運転と謳うのは誇大です。

    (rekisicengokuさんへ)

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※2020年4月3日現在(毎日更新)

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