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『ホンダフィットのi-DCDは、ハイブリッドのみの採用...』:ホンダ フィットハイブリッド

解決済みホンダフィットのi-DCDは、ハイブリッドのみの採用で、ガソリン車には採用しないんですか?

ホンダフィットのi-DCDは、ハイブリッドのみの採用で、ガソリン車には採用しないんですか?本当にいいものなら、ガソリン車にも採用してもいいと思います。
VWはDSG採用しているらしいのですが。。

ベストアンサーに選ばれた回答

●ガソリン車で使わない理由とは?
ホンダはi-DCDの前に2輪車用に一般的なDCT(Dual Clutch Transmission)を搭載していますので,一般的なDCTをつくるのは容易です。にもかかわらず,ガソリン車にDCTを搭載しなかったのは,軸方向長さを収納できないためです。具体的には,下記2つの理由からです。

(1) トルクコンバータが入らない
日本では,渋滞走行の頻度が高いため,車両始動時,トルク増幅する必要があります。このため過去のいくつかの自動変速機(CVTを含む)で,トルクコンバータを使わない場合もありましたが,現在はすべて使われています(欧州のベンツの大排気量エンジンでは,湿式多板クラッチを使った例もあります)。トルコンを収納するには,あと70mmくらい必要です

(2) 常時かみ合い式の7速段ギアユニットが入らない
DCTは常時かみ合い式のギアセットを使うのですが,i-DCDでは軸方向長さを抑えるため,1速目だけを遊星ギアにしています。

このうちトルコン収納スペースが最大の要因です。

●どうしてトルコンが必要なのか?
ゴルフなどで使われているDSGでは,DCTの奇数段クラッチをすべり制御して,擬似的なクリープをつくっています。しかしトルク増幅はできていないので,ある程度のエンジントルクが必要です。つまりup!のような小排気量では,DCTが使えません。フィットも前型モデルよりトルクが小さい良燃費エンジンのため,トルクコンバータが必須なのです。

ハイブリッド車では,モータがトルク増幅をしてくれますので,トルコンは不要です。

●どうして軸方向長さを伸ばしてはいけないのか?
じつは,日本の変速機メーカはCVTをいっぱいつくっていますが,DCTの良さも理解しています。そこでネックになるのは,軸方向長さとトルコンです。もし無理矢理,トルコンをいれるとどうなるでしょうか?

エンジン=トルコン=変速機

なので,出力取り出し口はほぼ中央にもってこれます。問題は,これだけの長さがあって,前輪の舵角がとれるかという問題です。またパワートレイン重心が車両右側に偏るのもすこし問題です。現在の小型車は税法の関係があり,1.7m幅にいれています。このためトルコン分長さが確保できないため,日本ではDCTが採用しにくいのです。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

回答一覧

3件中1~3件を表示

  • DCTはトルコンを有しない為クラッチを滑らせる事で再現しています
    ※MTで言う所の半クラッチでの走行
    未成熟なDCTではその様な走行を連続的に行うとクラッチが発熱し走行不能になります
    発進時のみモーターを使う事で1回転からクラッチを滑らせる事無くモーターを繋ぐ事が出来ます

    ※変速時にはモーターの出力が非力な為、変速ショックをモーターでは埋める事が出来ません
    クラッチを滑らせる事で変速ショックを和らげます

    狭い坂道をバックで登れば、諸に失陥が露呈しますよ

  • i-DCDはちょっと特殊なDCTです。
    エンジンは、3速-5速-7速のギヤと2速-4速-6速のギヤを交互に2つのクラッチで切替ます。
    モーターは、内側にプラネタリーギヤを持ち、モーター回転を奇数ギヤへ伝達します。
    プラネタリーギヤでリダクションした時が1速、リダクションしない時が奇数ギヤへ接続します。
    従って、エンジン2速から7速までの6速を使用します。
    モーターは、1速から7速までの奇数速となります。
    このように、ハイブリッドに特化させたハイブリッド専用トランスミッションなのでガソリン車ではそのまま使えないと思われます。

    ちなみに、パラレル型ハイブリッドは、搭載するモーターのトルクはバッテリーからの電力がある限り最大出力を発揮します。
    新型Fit Hybridでもモーターの定格出力の22kwがバッテリーから供給されます。
    他のパラレル型ハイブリッド(FUGA hybrid,Activehybrid,XV hbrid等)でも同様で、モーターの定格出力以上にバッテリーが電力を供給する能力を持っています。
    これに対し、PriusやAccord hybridでは、発電での電力供給が前提となっているので、モーター性能までのバッテリー電力供給はありません。
    Priusの場合、モーターの定格は60kwですが、バッテリーの最大供給電力は36.4kw、発電機の最大供給電力の17kwと合わせても53.4kwがモーターの出力の上限となります。
    EV走行では、バッテリーの電力供給しかありませんから、パラレル型ハイブリッドよりもPrius等の方が非力です。
    バッテリー充電容量が不足することでEV走行時間は短くなりますが、そもそもパラレル型ハイブリッドはエンジン走行が主体なのでモーター駆動に頼らなくても走行できますから。
    エンジンの効率の良い領域では、発電・モーター駆動を損失を発生させてまで使う必要が無いからです。

    DCTは電磁クラッチにしたことでダイレクトに伝達することができます。
    クラッチ板での動力伝達はMTで使用されている原理で、数十年も利用されてきているこなれた技術です。
    トランスミッションとモーター間はプラネタリーギヤのリダクション機構を経由して接続されています。
    そのため、クラッチでは無いのでクラッチ板が滑ることはありません。

    (marcelo_s1150さんへ)

  • 以前クラッチを使ったCVTでジャダートラブル出してるのは知ってますよね?
    しかし、同じクラッチ+CVTでもハイブリッドでは出ないんです、ジャダー。
    極低回転からトルクの出るモーターは多板クラッチの特性と相性がいい為です。

    だから、新型FITもガソリン車はトルコン+CVTです。

    ハイブリッドのみ多板クラッチ式のi-DCDです。

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    1.3 ナビプレミアムセレクション
    238,000円(大阪)

※2020年3月31日現在(毎日更新)

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