結局どの技術がすごいの？マツダのスカイアクティブ・スズキのエネチャージ・ダイハツのイーステクノロジー・日産のスーパーチャージャートヨタのハイブリッド技術・ホンダ

Question

の時期フィットに搭載されてアクアをこえると言う新ハイブリッド

Answer 1

playkazegafukuさんへ

ちょっと観念的な話に成りますけど。
結論から言うと、どれも発展途上、本質的な優劣を比較するには未だ中途半端、ではないでしょうか。d(^^;)
種々雑多な物をごっちゃにして議論するのでは無くて、理想を考えて筋道を付けてみたいと思いますので、少々お付き合い下さい。

制動で発電して回生し、次の加速に回す。
これがハイブリッドの要旨です。
から、発電 → 充電 → 放電 → 駆動の各変換効率が良い事が条件に成りますが、これが未だ未だ悪いんですね。
だから蓄電池の更なる改良が待たれると同時に、常温超電導の実現、そしてその導線でコイル(巻線)が巻ける様に成る事が期待されているのです。
勿論、スイッチングする半導体についても、一大勢力を築いたシリコンに代わるべく、Si-Cでの開発が徐々に進んでいます。(遠い未来は、ダイヤモンドで半導体か?)
ここら辺の事情は、電気自動車にも通じる話です。し、効率が改善されたら、機械式の変速機類が一掃されてしまうかもしれません。

そして、ハイブリッドは、エンジンと組み合わせて使う物です。から、エンジン自体の効率を改善するのとは全く衝突しません。完全に平行・並立して存在する物です。よって「どちらが?」という関係には在りません。トータルのシステムに仕上げてみた時に、重量増との兼ね合いからメリットが出て来るか、という計算の上で選択されるかどうかが決まる物なのです。単体じゃ使い物に成らないガスタービンとだって組み合わせようかと言う話が出て来る位ですから。

で、この考え方を矮小化したら、ブレーキ踏んでる時に積極的に発電しようよ、加速時は充電しないでサ、と考えつく訳ですネ。それがスズキの提唱するコンセプトで、源流はその昔にトヨタが、加速時を検出したら一時的にエアコンを切ったというアイディアに行き着くと思います。
蓄電池の進化で、そう言った充放電頻度増加に対応出来る様に成った・・・のかなぁ〜? と思ってます。

エンジンについて。
日産ノートの機械式過給器付きは、随分と長く研究されて来ました。が、未完成です。挙げると
・スロットルバルブが未だ有る
・圧縮(膨張)比12と、理想の14より未だ低い
・内部圧縮を持たない為に低効率な、ルーツブロワーを使っている
・よって、クラッチを設けて駆動力の断続をやる羽目に成った
・1.2Lで1.5L並みの性能と、志が低い
・おまけに10kg重く成ってしまっている
・・・

もっと過給圧を上げたいけど、ルーツの効率じゃあ、音が煩く成ったり(サイレンと似た様な構造)、吸気が温度上昇するばかりだし。

ガソリンエンジンの(一つの)理想形については、お手数を掛けますけど、下記をご一読下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13100548288

これで、SKYACTIVE-Dについても一応言及した事に成るのかな?
疑問が生じるでしょうから、補足をお待ちしています。d(^^;)


私的には、新世代のガソリンエンジンに、重量との兼ね合いでメリットが見出せそうならハイブリッドを組み合わせた物、と成りそうに思います。かなり遠い将来でしょうけども。(それ位、蓄電池の改良はハードルが高い)

<追加>
日産リーフに試乗して来ました。
確かに、「こりゃスゴイ」って驚く方も出て来るでしょうね、あれなら。
80kW = 108.8psとは思えないですから。
そう成ると増々、蓄電池の容量が大事に成って来るな、と直感しました。
各自治体に充電設備を置いて貰って、車載充電器を省く事で軽量化に寄与したって言う程なんですから。

パッと見で、モーターの巻線は丸断面の導線なので、平角線に進化の余地が残ってます。が、常温超電導が早く実現して欲しいです。

・・・って事で、何れも自動車屋さんの本分では無い所がキー・ネックに成ってると再認識しました。

Answer 2

ある程度先進性で価値があるのは、SKYACTIVEとホンダの次期ハイブリッド程度でしょう。

SKYACTIVEのガソリン車の高圧縮比やディーゼル車の低圧縮比は、効率こそ上がりますが市販投入までの精度向上にかなり苦心したと思われます。
そこまでコストをかけて普通のメーカーは開発しませんが、ハイブリッド化に遅れ投資を集中するしかなかったマツダだからできたのでしょう。
ホンダの次期ハイブリッドは、現状のIMAのアシスト程度のハイブリッドとは異なり、BMWやAudiのような１モーター２クラッチのフルハイブリッドが投入されるようです。
モーターの前後にクラッチを導入することで、すべてのシーンにおいて効率的な駆動ができるという最大のメリットがあります。
ただ、機構の増加に伴うコスト増加のデメリットを伴います。

トヨタのTHS-Ⅱは、プラネタりーギヤでエンジン動力を分配する方式のため、いろんな欠点があります。
エンジン出力を効率的に駆動輪へ伝達するために、モーターの出力をエンジン出力の近くまで必要となります。
モーター出力が小さいとエンジンの出力はプラネタりーギヤで発電機側に回ってしまいます。
そのため、大出力のモーターを使わざるを得ません。ただ、エンジン回転が高くなる程、モーターのトルクが細ってしまうので、システムの総合出力は上がりません。
（無駄に大出力モーターを使い、実質出力が使えるのは低速時だけ。カタログスペックの数分の一しか性能が使えません。）
発電機側は内部抵抗を制御することで発電負荷を変化させ、エンジン出力をモーター駆動側と発電側の分配率を制御することが必要となり、総合的な制御が必要となります。
（この点で、トヨタの高い技術力が発揮されていますけど。）
エンジンの始動・停止は回転数を低く抑えてからでないと、モーターとの回転差が急激に発生してしまいショックを伴います。
更に、発電機の回転方向が急に逆転する必要があり、機構への負荷が高くなります。
又、バック（後進）はエンジン回転方向の関係で、モーター駆動しかできません。
THS-Ⅱは一見凝ったシステムですが、クラッチや変速機が不要となるので、量産においてはコスト削減効果もあります。

技術的には、BMWやAudiが採用しているZF社との共同開発でのハイブリッドが一番だと思います。
各コンポーネントは独立して制御が可能なので、制御次第で最大限の効果が発揮できます。
ホンダの次期ハイブリッドも同様な構成となるようです。
BMWのActivehybridではiDriveのナビゲーションとリンクし、走行ルート先の状態に合わせたECOプログラミングが動作します。
高速走行でのコースティングのバッテリーマネージメントも駆動系との間で協調制御されます。

スズキのエネチャージは、昔のminiの真似、時代遅れ感があります。
日産のスーパーチャージャーも決して効率が良いものではありません。
ダウンサイジングでは、VWに完全に負けてます。

(playkazegafukuさんへ)

Answer 3

この中で技術的に敢えて順番を付けるなら
トヨタのHV＞＞＞＞＞ホンダのHV＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞マツダのスカイアクティブ＞＞＞＞＞ダイハツのイーステクノロジー及び日産のスーパーチャージャー＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞スズキのエネチャージ。
ホンダの新HVは、まだ解かりませんが、其れなりの性能で出てくるんじゃ無いでしょうか？
また、此処でもkirinhelloagainのアホ回答が有りますが、プラグインHVと普通のHVの違いが解からない様ですね。

Answer 4

燃費的には三菱のPHEVなんて凄いのでは？
アウトランダーみたいな大きな車で60km/L超えてますから。
アクアみたいなパワーウィンドウ取ったり軽く小さくしてやっと40km/Lの車の立場がありません。
マツダもトヨタとハイブリッドの提携した割には全然使う気配ありませんし(笑)

あとこれからはやはり目指すところはEVでしょうね。
ガソリン一滴も使いませんから。
ここは今のところ日産と三菱が一歩も二歩もリードしてます。


chinennokeiwagantan さん
アクアをプラグインハイブリッドのプリウスに読み替えてもらってもいいですよ。
同じ事ですので(笑)

Answer 5

そりゃあトヨタのハイブリッドですよ。世界的に見ても明らかです。

それ以外のメーカーは、トヨタの真似（高出力のモーターを世界販売網を使って生産コストを落として安く売る）ができないから、他の道を選んでいるのです。