ホンダのハイブリッド技術はトヨタより劣っているのでしょうか？

Question

トヨタはアクアやプリウスが話題になると思います。
ホンダはフィットにハイブリッド仕様があるにもかかわらずあまり話題にならないと思います。

Answer 1

トヨタのハイブリッドシステムは16年以上も昔の基本設計です。
まだ高速なプロセッサーが使えなかった時代に、容易な制御でエンジンとモーターの協調制御を行うのに適したプラネタリーギヤを用いた動力分割機構を用いてます。
プラネタリーギヤを用いた動力分割は、PorscheがCarrera4で動力を前後分割するのに採用したものの真似です。
サンギヤの発電機の負荷でプラネタリーキャリアとリングギヤの回転比が連続して変化する事を利用して、エンジン出力を駆動側と発電機側へ物理現象を使って分配します。
物理現象を使うので制御は容易となり、制御プログラムの開発投資も抑えられます。
トランスミッションもプラネタリーギヤで代替するので、コストアップも大きくありません。
当時の技術水準では一番効率的なハイブリッドシステムだったと思います。

高速なプロセッサーが開発されて、今では高い精度の制御ができるようになりました。
新型プリウスでは古い設計の動力分割機構で改善できる部分を見直して効率を向上させていますが、コスト削減が中心です。
プラネタリーギヤによる動力分割はフリクション損失が大きく、常にエンジン・モーター・発電機が直結したままなので、エンジンを止めた際にはエンジンが引き摺り損失となります。
新型プリウスではクラッチで切り離すようになる噂もありましたが、実現されませんでした。
年々改善は進んでいますが、基本設計の古さは如何ともし難いでしょう。

一方ホンダは、効率を重視した2方向のハイブリッドシステムを実現しました。
i-DCDは、トランスミッションでの効率が一番優秀なDCTにエンジンを組み合わせています。
エンジンが不得意な速度域をモーター主体で使い、エンジンが得意な領域はエンジンを主体にする事で、相互の無駄な部分を抑えています。
トヨタのハイブリッドシステムでは、発電機が直結しているため、常に23%以上の発電がエンジン出力を奪います。
エンジンが不得意な速度域なら奪った出力を電力に変えモーター駆動するので良いのですが、エンジンが得意な領域だとわざわざ発電してモーター駆動するとエネルギー変換損失が発生します。
この点では、確実にi-DCDの方が効率的です。
i-DCDの不具合は、6速DCTをシェフラー社から調達し、自社のハイブリッド制御システムと組み合わせたため、細かい制御部分でかみ合わなかった点が誤算だったと思われます。

i-MMDは、電気自動車に発電専用のエンジンを搭載したシリーズ型ハイブリッドシステムが基本です。
エンジンでの直接駆動は、電気自動車として不得意な100km/h以上の高速だけで、通常走行は電気自動車と同じでモーター駆動のみです。
エンジンを発電専用とする事で、エンジン回転数変動を抑える事でエンジンの燃焼効率を向上させています。

i-DCDとi-MMDは全く別のアプローチです。
現在のハイブリッドシステムでの効率向上を狙ったものと、将来の電気自動車への先鞭を狙ったものの違いがあります。

トヨタは販売力で勝っており、販売規模でハイブリッド市場を作ってきました。
当然、売れているのですから、注目されますが、技術的には最先端ではありません。
商売が目的の会社ですから、車本来の拘りは他メーカーよりも希薄です。

(kasimaumiさんへ)

Answer 2

トヨタと同じようなシステムで作っちゃうと、その時点で、特許問題となって、販売差し止めとかされちゃいますからね。

トヨタのシステムを真似ないようにとなると、なかなか難しい問題となってきますが、ぶっちゃけ、ハイブリッドとしての燃費に関しては、さほど変わらないと思いますが・・・

ＦＩＴ３ハイブリッドが下火になったように思われるのは、販売から度重なるリコールの影響だとは思いますが・・・

良いシステムなんですが、そのシステム自体のリコールでしたからね・・・

Answer 3

ホンダのＨＶはアクセルを踏み込んでも発進しない。

トヨタとは、技術力が違いすぎて相手にならんな。

Answer 4

相変わらずアホな珍回答ばかりの
wan2three4fiveが必死に熱弁奮ってるが、この中年チョンガーの回答は全くの出鱈目なので気を付けて下さい。

Answer 5

三日天下でしたがフィットの燃費特化モデルがトヨタの燃費を抜きました
アクアの制御プログラム改修で直ぐに抜き返されてしまいましたね
所詮、その程度しか無いと言う事です

ＢＭＷもトヨタのハイブリッド技術の支援（提供）を受ける提携を結んでいます

Answer 6

よくわからんが運転するとまるで違うよね、
よくプリウスやアクア買う人いるな・・・

どんだけ運転が下手なんだか(笑)

Answer 7

あの度重なるリコール問題のせいでは？

Answer 8

ホンダは本当は、ハイブリッドから
撤退したほうが身の為ですがね。

本来のハイブリッドの意味は
２つのモノが独立して、動作するモノの事を言う。

例えば、ハイブリッドCDというのがあるが、
それは、WindowsとＭａｃのデーターが共存している、
それぞれ別々の動作する。

助け合って動くという発想は、
電動アシスト自転車と同じ理屈で、
斬新でも何でもない。

ここの回答で他の方も、書いていましたが、
トヨタのパテントの網をすり抜けて、
同じような物を作ってみても、
所詮、”後追いのパクリ”にしかならない。

ホンダ信者様は、独自技術だ、独自路線だと
胸を張ってる奴が居るようだけど、
ホンダの歴史は、唯一の４輪⇒N360の時代から
”後追いのパクリ”の歴史なんだよ。
ハッタリ⇒アピールが上手なんだなぁ・・・

シビックの排ガスクリアー・エンジンで
華々しくアピールして、
フィットが、量産車として成功したので
日産を抜いて、国内２位まで上りつめたが、
当時の、１位２位”日産サニー”と”トヨタカローラ”の
”いいとこ取り”、でフィットを出して売れただけのこと。

業界内では、何かにつけて、後出しジャンケンばっかりで
一番の嫌われもで、どこも、生産強力どころか、
技術提携もしていません。
はっきり言って、
”四面楚歌状態””孤立無援”とは、ホンダのことをいいます。

そもそも、トヨタは最初から
HV専用車で先行していますよね。

かたやホンダは、同一車種に
ガソリンとHV両方載せているんですよ。

何が言いたいかというと、HVのシステムそのものが
片手間程度のものですよと言ってる感じなんですよ。
だから簡単に、４駆も付けましたってなる。

新型プリウスが、今回初の４駆搭載になった、
まぁ、仕方ないからってことだけどね。
初っ端の、”インサイト”だけが、HV専用車だったが、
プリウスとは、横綱と十両位の差があたね。

なんとかトヨタに追いつこうと、あれやこれや”くっつけ放題”
”くっつけては”みたものの、
結局は、無駄なモノが増えただけで、
それがトラブルの原因となってしまう。
欠陥が欠陥を呼び寄せる、欠陥車スパイラルに、
落ちていって最悪な状態よ。

iDCTなんて、西ドイツメーカーの模造品で、
エンジンとモーターの駆動系の制御が上手く行かず、
同一車種、連続６回リコールの繰り返しで、
国土交通省からの、行政指導まで受ける始末。
プログラムの修正で、なんとか乗り切ったように見えるけど、
根本的な問題は、基本設計にありますからね。
と言うか、発想の基本が間違っていますよ。

どこまで行っても、電動アシストの発想しかないので、
３０年やったって、トヨタには追いつきませんよ。

それにもうHVは時代の終わりを迎えてきてますしね。
参考に・・・・減税・免税・補助金・↓・・・・・
一般社団法人・次世代自動車振興センター
http://www.cev-pc.or.jp/lp_crean/
クリーンエネルギー自動車↓↓
対象は⇒『EV』『PHEV』『CDV』『FCV』の
４ジャンルです。

もう『HV』は対象から外れています。

Answer 9

トヨタが先に特許取りまくったので、抜け道探しに苦労してましたが、だいぶ特許切れしてきているのでホンダも似たような方式に変更。海外のメーカーも出し始めました。ホンダは前のハイブリッドはトヨタより燃費が悪かった。今回はミッションのトラブルが相次いだので人気を落としたと言う事でしょう。トヨタは乗ってみると分かりますが、ストップ＆ゴーとなる状況が一番燃費いいです。発進は燃費よくしようと思うとトロトロになりますが踏めば走ります。これだけガソリンが安くなると難しいですが、プログラムで大きく変わると思います。輸出車はまだまだ改善できると思いますよ。

Answer 10

ホンダが遅れているのではなくて、トヨタが圧倒的に独走しているんです。
海外メーカーでも、トヨタの特許なしの方法で、それ以上の性能を出すのは不可能でしょうね。