プリウスの横から見たデザインは、飛行機の翼のように気流の乱れを抑えて上を流れる空気は行程が長く、下を流れる空気は行程が短く、

Question

この結果として上側の空気密度は下がり気圧も下がり自動車を上に引っ張り上げる力が働き、よって高速で走るほど車重が軽くなることを狙ったんですか？
実際は床下を流れる空気は、むき出しで複雑な床下構造で抵抗をうけて、こっちのが厄介かもしれませんが。

でも、だからプリウスは世代交代しても基本デザインはあまり変わらないのですかね？

ベゼルは、さすがＳＵＶで床下を流れる空気が多いので、厚めの一枚の長めのシートで床下を覆い空気をすんなり流す構造にしてますね。

プリウスの最新型のコンセプトカーは、確かに恰好よかったですが、ノーズの立ち上がりが滑らかでなく、空気抵抗多そうだから、これはあくまでイメージだって気はしてました。 そして現実車のデザインは元に戻ってましたね。

ホンダも以前から後部座席に行くほど屋根を下げて飛行機の翼を模擬してましたよね。 ベゼルやＣＲＸですか、ノーズデザインはプリウスほど空気抵抗下げるデザインではないですが、同様な考えな様な気がします。

スポーツカーの鉄則からしたらリアアンダーフィン付けて高速になるほど空気で下に押し付けてリアタイヤのグリップ性をよくするので、プリウスとは全く逆のことをしている感じですね。
さすがＣＲＸのスポーツタイプはリアアンダーフィンを付けてますが。

よって、プリウスが格好悪いと悪評受けながらもトヨタは頑固にあのデザインを変えようとしていないのではないでしょうか。

要は、プリウスは風洞実験から得た現代では理想的に空気抵抗が少なく、高速になるほど車重が軽くなるデザインなのですよね。

もしもそうなら、何故トヨタはこのことを素直に言わないんでしょうね？ 客の理解力が無くてバカ過ぎて逆に逆襲食らうの恐れてんですかね。

何だか、質問かボケてしまいましたが、要はプリウスのあのデザインには科学的な意味があるかどうかを問うてんです。

一つ言えることは、軽自動車は元々高速で飛ばすものではないので、車内空間を得るためにフロントガラスは益々お立ってきましたが、登録車全体は昔に比べて空気抵抗を減らしたいのかフロントガラスは寝てきましたね。 高速道路も益々伸びてますしね。 お蔭で拭き辛いですが。

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話はガラッと替わって、ヒュンダイ版プリウスが近々でそうですね。 いや、ヒュンダイがコピーした結果らしいですが。 自分で開発する力はもう無いから、こうするしかないそうです。 システムも時間が経って特許切れしたトヨタのを流用するそうです。 特許出すとこうなるんですね。

マスキングされたヒュンダイ版プリウスはフロントガラスが若干立って見えます。 アメリカ人受けするために少しは格好付けなければなりませんからね。
イヤですね、日本人もヒュンダイのが格好良く見えるって言いそうで。
だから、プリウスのあの不格好には理があることを、日本人だけでも知っておくべきだと思います。

Answer 1

ようは性能優先（燃費）です。

誰も最初っからあのヘンテコリンなデザインをやりたい訳ではなく、結果的になってしまったのが現実でしょう。

開発責任者の美意識が低く、性能ばかり追っかけた結果なのでしょう。
※それだけデザイン部門が弱いんでしょ。

しかし、これが売れてしまうから悪循環になる。

この変なデザインが街中を多く走り回る事になると、それを見た子供達はこれが普通と思いこんでしまう。
あ～考えただけでも将来が憂鬱になってしまう。

自動車メーカーはもっと社会的責任を持って開発を行ってもらわないと…。

そんな中でも、マツダは良く頑張っていると感心します。
特に目の肥えたヨーロッパで訴求出来る車造りには感服します。

Answer 2

「空気抵抗の大きさは、このCD値(空気抵抗係数)に前面投影面積（自動車を真正面から見たときの絶対的な面積）を掛けたものとなる。」

と言う訳でカタログなどに載っているCD値は同じ空気抵抗でも幅広く背が高いほど面積が広くなりCD値は下がります。

実際の空気抵抗は殆ど公表されていませんが、プリウスは前モデルからも実際の空気抵抗は少なく有りません。

ただ、あのフォルムは空気抵抗を低減する為ですとの言い訳で、いかにもハイブリッド車です・・・いかにもプリウスですと一目で分かるので販売面では大変有利です。

ハイブリッドはもう世間的に十分認知され、トヨタでもカローラやシエンタなどのミニバンでもハイブリッド車が出て来た現在では、今更後部座席やトランクの実用性や視界の悪さを承知でカッコだけのプリウスを未だに発売するのは疑問です。

人気が有り、待っている人も多くて、かなりの台数が売れるとは思いますから、トヨタとして失敗ではありませんが、インサイトのように早々に役目を終えて身を引くのも車社会にとっては良い事だったと思います。

本当にこれからの事を考えたプリウスにするなら、アクアの背をもう少し高くして実用性や視界の良さを確保し、その上でのカッコ良いスタイルにして、燃費がカタログ上だけで40㎞なんて馬鹿な事を捨てて、実質の燃費が20㎞を超えれば上等ですから、数字だけのお遊びは卒業して、5ナンバー枠内で更に軽量でシンプルにし、実用的で低価格化を目指す車作りでも良かったと思います。

ハイブリッドスポーティーカーは別に作ればいいのです。

コンパクトで軽量化する事が最大の空気抵抗軽減と燃費向上に役立ちます。


フロア下のパネル等ホンダの方が実質的な空気抵抗軽減には細かな所まで努力はしているようです。

しかし、どのハイブリッドカーもスポーツタイプ車もドアバイザーを社外品に任せてオプションから外す事をしません。

販売方法の問題も有るでしょうが、血の出るような空力軽減の努力をドアバイザー一つでぶち壊しているのは平気なのでしょうか?

Answer 3

>>実際は床下を流れる空気は、むき出しで複雑な床下構造で抵抗をうけて、こっちのが厄介かもしれませんが。

重々わかってるようで、プリウスPHVでは、下面にプラスチックカバーがあり清流を考慮した構造になってます。かなり抵抗減少できるみたいですから、話題の新型でも上級グレードには標準でついてるかもしれません。

しかし、高速道路で100km超えの速度出す場合がありますが、浮き上がって怖いとかハンドルがフワフワする・・・という事はないけどね。

飛行機の翼のように揚力を発生する事ってないのでは？こちらは詳しい人が出るでしょう。

Answer 4

＞要は、プリウスは風洞実験から得た現代では
＞理想的に空気抵抗が少なく、高速になるほど
＞車重が軽くなるデザインなのですよね。
簡単に言えば、セダンの形状で出した初代プリウス。
それに対向してあの形で出した初代インサイト。
初代インサイトのｃｄ値０．２１にトヨタがビックリしちゃったわけですよ。

当時は真似とか盗用多とか色々言われましたが、まあ奇抜と言う程のデザインでも無いし、過去に同じようなデザインの車は有ったわけであり、空力重視で行くとああなるのでは無いでしょうかね。

底面については、色々な効果を狙って、ズバッとした対応が出来ないのが現状です。
空力を考えると、アンダーカバーを使ってフラットにしたい。
しかし、各部の空冷を考えると、風を当てて冷やしたい。
風を当てて冷やしたい設計と、アンダーカバーで風をすんなりと後ろへ流したい設計がぶつかり合うのです。

Answer 5

まず大前提として揚力が働けば高速走行時に不安定になるので、各社共揚力ゼロを目指している。
車重が変わるほど揚力が働いたら、怖くて乗れないぞ。

Answer 6

自動車の形状で車体を浮かすほどの揚力はまず生まれませんよ。
ただ単に車の後ろで発生する気流の渦を軽減するだけ。
（これにより抗力が減って燃費を良くする程度以上の事は無いかと）

他、（プリウスαだったけど）車体の上だけでなく、脇へ流れる気流も考慮し、高速運転しても不安定になりにくい空力形状にしている、というのは何かで見た記憶もありますよ。

尚、揚力って圧力差（空気密度）は関係しませんよ。

Answer 7

大きな勘違いをしています。
接地力が変わるだけで車重が軽くなるわけではありません。従って

>よって高速で走るほど車重が軽くなることを狙ったんですか？

そんなことは狙ってません。

＞実際は床下を流れる空気は、むき出しで複雑な床下構造で抵抗をうけて、こっちのが厄介かもしれませんが。

プリウスもグレードにより、ディフューザのような整流効果はかいかもしれませんが、3分割のアンダーカバーがつきます。

>もしもそうなら、何故トヨタはこのことを素直に言わないんでしょうね？

そうではない。あなたの理解前提が間違ってるからです