ホンダ がすごく心配です。。。。。 アメリカで、モロに、韓国車にシェアを奪われて、韓国車がホンダのシェアを とことんまで食いつぶす勢いで、なおかつ、ホンダ車の評価が一夜にして アメリカで急落しています。

Question

（びっくりするぐらい、アメリカの心の変化は早いですよね。。）

日本での販売も、かなり厳しいです。
昔のような、ホンダファンも少ないですし。。

ホンダは、大丈夫でしょうか？

Answer 1

今のままでは大丈夫じゃあないでしょうね。
しかもアメリカだけの話ではなく、欧州、中国も同じ状況になっています。
フランクフルトショーでニューシビックが発表されましたが、あまり評判は芳しくなく、ヒュンダイあたりのライバルカーに押されてます。
まずはデザインと価格を徹底的に練り直す時期に来ているのかと。
それと、もう既に世界のトップでは無い、チャレンジャーという自覚が必要なのかと思います。

ホンダはどことも組んでいないのが、今はデメリットとなってしまいましたね。
しかし、アメリカで人気のＣＲ－Ｖがもうすぐモデルチェンジです。
これがなかなかかっこいい。
日本でも２リッターエンジン搭載で、価格も安くして売り出す話。
ここらへんからホンダの元気が回復してほしいです。

Answer 2

下記のクルマ、ホンダ・トウディが愛車です。ホンダ大丈夫です。
よく走ります。1990年式の550ccですが、もう13万キロです。

講談社、城山三郎著、「本田宗一郎との100時間」、こういう本がある。もう読みましたか。
一度、読んでみるといいよ。

http://www.amazon.co.jp/gp/offer-listing/4569775926/ref=sr_1_2_olp?s=books&ie=UTF8&qid=1317729908&sr=1-2&condition=used

Answer 3

●米国の販売台数
ホンダ・アコードとその対抗車の販売台数をグラフに示します。これから，カムリとアコードは年々，台数を落としていますが，ソナタは伸びています。そのうちソナタが日本車3車を追い抜く可能性は高いといえます。

～ 台数から単純にいえませんが，アコードが魅力的ではない商品に近づきつつあります

●ホンダの経営
約10年くらい前に，ホンダは従来の技術優先の会社から，利益を追求する会社になりました。もちろん会社ですから利益追求は第一の目的です。しかし会社という存在は，それだけの存在ではありません。

経営者が利益を優先すると，会社の利益はすぐに増えます。試作台数や基礎研究，そして人材を減らしていけば，開発費や人件費が減るからです。経営者は目の前の数字（利益）が増えるのが楽しみになり（成功体験），商品やそこに搭載された技術には，だんだん無関心になってきます（商品への無関心）。

しかしその反動は確実に来ます。最近のホンダから優れた技術は出てきたでしょうか？

我々消費者は，技術の専門家ではありません。しかしその企業が何をめざしているかは，感じ取れます。ホンダが技術優先のホンダらしさから変わっていったことは，消費者の多くが感じていることです。

●ホンダの新技術は？
下記URLにホンダの技術一覧があります。

http://www.honda.co.jp/tech/picture-book-index/

この中でホンダ独自といえるのは，下記の4種類です。

・VCM … 可変気筒数制御
・i-VTEC，VTEC … 2段階（一部3段階）可変リフト量制御
・SH-AWD … 後輪左右の駆動力配分制御
・IMA … エンジン主体の1モータ・ハイブリッド

では，以下にその技術の価値をひとつずつ調べましょう。

●VCM
例えば6気筒エンジンの3気筒を休止し，同じ出力（≒同じ吸入空気量）を出すためには，残りの3気筒のスロットルバルブを大きく開ける必要があります。スロットルバルブ開度が大きくなると，ポンピングロスが軽減し，負荷の低い条件では，燃費が良くなります。
しかしBMWのバルブトロニックのように吸入バルブのリフト量を調整し，吸入空気量を調整する方式にすれば，スロットルバルブはなくなり，やはりポンピングロスは軽減します。じつは10年くらい前まで，ホンダも吸入バルブのリフトを連続可変量制御を開発していました。しかし連続可変リフト量制御に油圧制御をつかっていたため，うまくできず，結局，機械式を選択したBMW，トヨタ，日産に遅れをとってしまいました。
さらに油圧式は，シェフラーグループが開発し，フィアットグループが採用しましたが，ホンダはできませんでした。

～ VTECが出た頃は，可変動弁技術の№1であったホンダでした。しかし今は後進グループです。

●VTEC
2段階（あるいは3段階）のリフト量制御を連続可変にしないと，少なくともエンジンの世界では，世界のトップメーカとは呼べません。

●SH-AWD
日産でHICASを開発したS氏が，日産で評価されなかったためにホンダに行き，後輪舵角制御ではなく，後輪左右の駆動力制御で旋回性能を向上したのが，この技術です。
後輪舵角制御よりもっと大きな能力がありますが，左右駆動力配分をきめる後輪左右の電子制御の湿式多板クラッチがかなりの大きさと重量があり，もともと運動性能の良い乗用車に使うメリットは大きくありません。
欧州では，SUVに同様の装置を適用しています。いずれも車体が大きく，車高が高いので，このような装置はたいへん有効です。さらにBMW，AUDIなどが同じ後輪左右駆動力配分装置を使っています（GKN社）。
ホンダはローバーでの提携失敗体験があり，世界の自動車メーカの中で「仲間作り」にできていません。このため後輪左右駆動力配分装置があるのですが，他社への応用はできない状態です。

～ 適用車種と台数について戦略不足でした

●IMA
ホンダのハイブリッド方式は，コストアップ額が小さいのに，実燃費はかなり良いという商品でした（カタログ燃費の達成率はトヨタより高い）。しかしアコード以上のハイブリッドでは，従来の1モータをやめて2モータにします。これでは，コストアップ額が大きすぎて，あまりメリットがありません。日産のように大型の1モータにすべきでした。

●ホンダの今後
もしホンダが昔のような技術優先であれば，下記のような商品ができていたでしょう

・世界一燃費のエンジン
・EV走行ができる低コストハイブリッド
・夜間・雨天でも使える低コストの衝突回避装置
・トルコン付きDCT（デュアルクラッチ変速機）
・低コストSH-AWD（リアルタイム4WDをやめて）

ホンダは，昔のような「野武士の集団」ではなくなり，「ふつうの大卒の会社」になってしまいました。高い目標に挑戦して失敗するより，「安定」が大好きな人たちの集まりなのです。簡単に技術優先会社に回帰するのは，困難でしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 4

アメリカ在住です、

＞（びっくりするぐらい、アメリカの心の変化は早いですよね。。）
この見方は少し間違っています。

アメリカ人は物の見方がシビアで合理的です、要するに回りを気にせずケチで倹約家です。ですから良いと思ったら韓国車でも日本車でも迷わず買います。
ホンダがアメリカで良い車を販売し続ければ安泰だと思います。