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『クルマ ハイブリッドについて トヨタ ホンダ...』:ホンダ アコードハイブリッド

解決済みクルマ ハイブリッドについて トヨタ ホンダ 日産 トヨタプリウスは燃費がいいのは昔からでした。

クルマ ハイブリッドについて トヨタ ホンダ 日産

トヨタプリウスは燃費がいいのは昔からでした。しかしホンダの車でハイブリッドはありましたが、ホンダのハイブリッドが出ても燃費は悪かったのですが、最近のホンダのハイブリッド(フィット、アコード)は最近はプリウス、アクア、、カムリのトヨタのハイブリッドに比べても実燃費はトヨタとほとんど変わらないと聞きました。

それはどのようなところがホンダのハイブリッドの昔と今で変わるのでしょうか?理由を教えてください。

ホンダはハイブリッドのモーターはエンジンの補助的に使うので悪かったとききました。今のホンダのハイブリッド車は今はモーダーはエンジンの補助的につかってないからよくなったのでしょうか?詳しく教えてください。

ベストアンサーに選ばれた回答

今現在のホンダのハイブリッドは
低速ー中速はエンジンで発電しモーターで走行です。なのでエンジンは発電機として使ってます。
高速域に入るとクラッチ直結になりエンジンで走ります。

回答一覧

4件中 1~4件
  • 初代のIMAはモーターの力だけで走る事が出来る範囲が限定されていたと言うことです
    バルブ制御による機関停止で0~40km/hの範囲で巡航する事に限られていました
    利点は再始動時のアクセルレスポンスの早さでしょう

    I-DCDはモーターの力だけで走る(加速する)事が出来る様になったと言うのが最大の違いです
    失った物は再始動時のアクセルレスポンスの遅れとモーター出力の一部を再始動に使う為に出力低下があります
    ホンダはDCTの欠陥を克服出来ない為、I-DCDを生産終了する様です

    アコードは、ほぼ日産と同じ発電機を搭載し、その発電した電気で走行するもの
    日産との違いは100km/h以上でエンジンで走行出来る

  • ホンダのハイブリッドシステムは、初期はIMAという簡易なハイブリッドシステムでした。
    このハイブリッドシステムは、エンジンのフライホイールを駆動モーターへ置き換えて、エンジン主体で走行するのをモーターでアシストする構造です。
    基本はエンジン走行ですから、エンジン効率が悪い領域ではいくらモーターで補助しても効率悪化を救う事はできません。
    エンジン効率が悪くなるシチュエーションを救う程度の車です。

    このIMAは車体重量減等でなんとか燃費を当時では良くしていましたが、トヨタとのハイブリッド競争では敗退しました。
    そこで、IMA方式を捨てて新規開発したのが、i-DCDやi-MMDです。
    i-DCDは、伝達効率の良いトランスミッションのDCTを採用し、モーター駆動を併用することでエンジンとモーターの効率をバランス良く制御しています。
    トヨタを除く他社がトランスミッションをCVTにしたままハイブリッド化するよりも高い性能を発揮しています。
    DCTは物理的な変速ギヤがありますから、エンジン回転数増と加速が比例しますから、CVTの様なもっさり加速も加速の違和感も無く、アクティブな走りが得られます。
    エンジン負荷が低い時は、エンジンを止めてモーターだけで走れます。
    モーター出力後にトランスミッションがあるので、モーターのトルクレンジが上手く活用でき、トルクが激減するモーターの高回転域は使わないで済みます。
    このようにハイブリッドシステムの部分部分で効率的な制御を行う事で燃費にも貢献しています。
    ただ、アクティブに走るとそれだけのエネルギーが必要となるので、燃費は悪化するのは致し方ありません。

    一方トヨタのハイブリッドシステムは20年近く前に発明された動力分割機構により、エンジン出力を直接駆動と発電に分配し、発電で得た電力でモーター駆動し、直接駆動と合成する構造です。
    動力分割機構自身は、ポルシェが既に採用していた機構で、トヨタはその機構をハイブリッドシステムに流用しました。
    この機構はプラネタリーギアを中核とし、エンジン出力をプラネタリーキャリアへ入れ、出力がリングギヤとサンギヤへ分配されます。
    サンギヤに発電機を配置し、リングギヤに出力される駆動力にモーターの駆動力を加えて走行します。
    リングギヤとサンギヤのバランスは物理的にバランスし、発電機の負荷インピーダンスを電気的に変化させる事で、このバランスを可変する事ができます。
    これにより、直接駆動とモーター駆動を効率の良い側を多くする事で総合的な効率を向上させています。
    ただ、エンジン・発電機・モーターは接続されたままで切り離せません。
    非効率な部分を完全に切り離す事ができないので、状態によっては最大効率化する事ができません。
    特に発電機へのエンジン出力は最低でも23%は分配されるので、エンジンが一番効率が良い時には発電機が足を引っ張ります。
    この機構は物理現象と負荷インピーダンスの電気制御といった当時の技術で可能な方法でした。
    コンピュータ技術が進歩し、高い精度での切り替え技術が利用できるようになった昨今では、必ずしも効率の良い方式ではありません。

  • すっごい理解しやすいサイト
    https://anopara.net/2016/03/11/%E5%90%84%E7%A4%BE%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E3%81%AE%E9%81%95%E3%81%84%E3%82%92%E3%81%BE%E3%81%A8%E3%82%81%E3%81%9F/

    だいたい、先の回答です
    トヨタのハイブリッドだと
    エンジンから充電は絶対についていて
    切は無しが出来ないため小さなロスがある
    ホンダは切り離しが出来るよにした
    これがi-DCDのフィット、ヴェゼルに搭載
    理想的なシステムでもトヨタに勝てない理由が
    ハイブリッドには非常に複雑なプログラムが必要な事
    電池の残り、速度、アクセルの踏み方
    この何万のパターンを組み込む

    トヨタは発売から20年近く
    ホンダは5年程度で熟成が足りない

  • 先代フィット・ハイブリッドのハイブリッドシステムは『IMA』と呼ばれ、モーターはあくまでもエンジンの補助的役割でしかありませんでした。
    なのでモーターのみでの走行は走り出し時のみで、モーターのみでの巡航は出来ませんでした。

    現在のフィット・ハイブリッドのハイブリッドシステムは『i-DCD』と呼ばれ、電気モーターを内蔵した7速デュアルクラッチトランスミッション(DCT)を変速機に用いたガソリンエンジンと電気モーターの双方を動力源としており、モーターのみでの巡航も可能です。

    次期フィット・ハイブリッドで噂になっているのは、現在ステップワゴン・スパーダ・ハイブリッドやアコード・ハイブリッドに搭載されている『i-MMD』と呼ばれるシステム。
    通常走行はモーターで駆動し、エンジンは発電の為に動いています。
    これは日産・ノートe-POWERと同じ。
    しかし更に高速巡航時のみに限ってエンジンの駆動を可能にしたものです。

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