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『ホンダのハイブリッド車の現状及び今後の予定に...』:ホンダ アコードハイブリッド

解決済みホンダのハイブリッド車の現状及び今後の予定について教えてください。

ホンダのハイブリッド車の現状及び今後の予定について教えてください。①現在販売中のハイブリッド車は、次の通りの区分で正しいでしょうか?
i-MMD アコード
i-DCD フィット3
IMA 上記2車種以外(フィットシャトルも)
②今後は、高級車種以外は、IMA ⇒ i-DCD となるのでしょうか?
③現在、IMA(シビック)に乗っているのですが、IMAとi-DCDでは、運転感覚が変わるでしょうか?
④今IMAの車に乗り換えるより、i-DCDに変わるのを待つべきでしょうか?
⑤フリードが、i-DCD になるのはいつごろでしょうか?
⑥トヨタのヴォクシー&ノアのタイプ(ステップワゴンのサイズ?)は、ホンダで発売されるでしょうか?
その時期は?
以上、メカ音痴のおやじにわかりやすく教えてください。

補足
③の質問ですが、現在IMAですので、停車時(信号待ち等)はアイドリングストップですが、発進時は、エンジン+モーターアシストです。 i-MMD や i-DCD の発進時は、モーターのみなのでしょうか? その場合の、運転の違和感はあるのでしょうか?

ベストアンサーに選ばれた回答

① 正解です。
② 高級車はSHAWDが採用されるので、i-DCDに加えインホイールモーター2機の4WDとなります。
上位クラスと下位クラスがi-DCDをベースとしたパラレル型ハイブリッド、中位クラスがi-MMDをベースとしたシリーズ型ハイブリッドとなります。
③ 運動性能、燃費性能共に向上しています。
搭載されたDCTによりダイレクトな加速が得られます。
④ ハイブリッドシステムが大きく違います。
簡易型ハイブリッドのIMA方式は既に時代遅れです。
i-DCD搭載モデルを待った方が良いでしょう。
⑤ 来年だと思われます。
⑥ 不明です。
カローラハイブリッドの対抗としてスモールセダンの計画があるようです。
名称はCITYが有力だそうです。

[補足]
IMAはエンジンに直結しているので、モーターアシストでエンジン始動と走行が同時並行します。
i-MMDは、およそ100km/hまではモーターのみでの走行です。
モーター走行で必要な電力はエンジンを使って発電機を稼動させることで得ます。
i-DCDは、スタート時はモーターのみで駆動し、駆動力が足りない場合にエンジンが始動します。
駆動用バッテリーは最大出力だと数分分しかありませんから、バッテリー容量が低下するとエンジン駆動になります。
モーターが主体の低速時は、普通のエンジン車ではトルクが非常に少ない状態なので、モーターでのパワーが出ても違和感にはなりません。
i-MMDはモーターのみの走行ですから、エンジン回転数の変動と速度が線形に変化しません。
CVTやトヨタのハイブリッドシステムも線形に変化しませんが、それぞれ独特な変化です。
線形的な変化にならない分は違和感となります。
慣れれば違和感は減りますけど。

(metabooyaziさんへ)

回答一覧

3件中 1~3件
  • ステップワゴンは、ヴェゼルのシステムを乗せれば行けると思いますが、発表は無いですね。

    それと、雑誌で見たのですが、ホンダが1600ccクラスのディーゼル開発してるとか…
    マツダの独走が羨ましいのかな

    あと、2400ccクラスの8速DCT開発してるとか…
    スペースとコスト考えたら、ギクシャクしない優等生MMDよりDCTなんでしょうかね

    回答じゃなくてごめんなさい。


    補足

    フィットハイブリッド乗っています。
    発進はモーターですが、ほとんどの場合、エンジンもすぐに追随してきます。
    狙ってやらないとモーターだけで40キロとかまで加速するのは難しいです。

    ガソリン車と比べ、スタート時に違和感は感じません。走行時、EV走行に移行する時、変速ショックがあります。

    MMDの方は尚更、違和感無いんじゃないかな…

  • フィット3に採用されたi-DCDですが変速機の失陥が続出して要る状況です
    リコールのリスクを冒して迄、次のモデル展開する事は無いでしょう

    アコードに採用されたi-MMDですが高速走行においてエンジン回転数がノーマルのガソリン車と比べても高すぎます
    1500ccのフィット3が1900rpm
    1800ccのプリウスで1800rpmに対して
    アコードの100Km/h巡航の時2200rpmも回っています
    システムを見直さないと高速走行ではフィット3より劣る燃費となってしまいます

    ~~~~~~~~~~~~~
    補足・・・

    アコードに採用されたi-MMDは時速0Km/h~100Km/hはモーター走行のみです

    フィット3に採用されたi-DCDではバッテリー残量が有ればモーターのみで発進加速します
    約1313~2000rpm付近からエンジン+モーターでの加速に切り替わりますがエンジンを上回るモータートルクがありますので余程 敏感な方で無いと分からないでしょう

    アクセル ベタ踏みすれば別ですけど・・・


    此に対して欧州のactiveHV等ではエンジンに不釣り合いな非力なモーターを採用して要る為
    発進時や走行中の再起動時にエンジン出力が追いついて来た時
    昔のターボの様な感じが見受けられます

  • 2014年
    4月 フィットセダン(車名:ブリリア/HV専用モデル)
    10月 オデッセイHV追加(アコードと同じシステム)
    11月 ストリーム(海外ではJADE/ジェイド、フィットの1.5Lシステム)
    12月 ステップワゴン(HVは遅れて追加か?アコードのシステムを改良)

    2015年
    夏頃 フリード(フィットの派生モデル)
    年内 新型NSX(AWDハイブリッド)

    IMAは改良、小型化して軽に搭載するという計画があった模様。アルト・エコ対抗として35km/L超を狙っていたとされていますが、この新型モデル「N-FREE」は計画が止まったのではないかと見られています。

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