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『プリウスPHV・・・JC08モード:57.2~61.0k...』:ホンダ アコードハイブリッド

解決済みプリウスPHV・・・JC08モード:57.2~61.0km/L(複合燃費)、タンク容量:45L、リチウムイオンバッテリー アコードPHV・・・JC08モード:70.4m/L(複合燃費)、タンク容量:60L、リチウムイオンバッテ

プリウスPHV・・・JC08モード:57.2~61.0km/L(複合燃費)、タンク容量:45L、リチウムイオンバッテリー
アコードPHV・・・JC08モード:70.4m/L(複合燃費)、タンク容量:60L、リチウムイオンバッテリー



トヨタの2モーターハイブリッド(THSⅡ)はホンダの2モーターハイブリッド(i-MMD)に敗北してしまったのでしょうか?

補足
http://www.youtube.com/watch?v=005rz-XH_0o
http://response.jp/article/2013/06/20/200506.html

ベストアンサーに選ばれた回答

こんにちは。

複合燃費で勝ち負けを決めようとすると
元になっている車との価格差や、1充電での
走行距離の個人差もありますから、なんとも…ですね。

プラグインでは予算に加え、ユーザーの走行パターンと
合うかどうかが、車種選びのひとつのポイント
だとは思います。燃費「だけ」を考えて選ぶのであれば、
大変ややこしいことにはなるのですが(短距離、
中距離、長距離で燃費が全く変わってくるのが
プラグインハイブリッドの特徴で、複合燃費だけでは
現れてきません)それを見極めるのが大切かな
という感じもします。

またバッテリーには劣化もありますから、机上で
生涯燃費を計算してみたところで、実際には途中で
交換費用がかかってしまったり、大幅に性能が劣化したり
ということもあり得なくはないですから、単純な燃費比較での
勝ち負けや、よく掲示板などで見る、元を取ろうという発想には、
現時点ではあまりなじまない車かもしれません。

自分自身プリウスPHVには乗ってはいますが、燃費
性能どうこうよりも、プラグインというのは他の部分での使
い勝手がよい車だと感じています。
(EVと違い、残りの走行距離を気にせずエンジンを
停めても冷房が使える、家で夏に車のDIYする時にも電源と
繋げたまま行えるため、常に涼しく作業できる、EV同様、
出発前に冷房をスマホで操作できたりセンターとつながるため、
充電などの管理ができる。)

(*オプション。条例でアイドリング規制が
ある地域でも事前冷房が可能となります)

それはアウトランダーPHEVでも、アコードでも
おそらく同じではないかと思います。もちろん燃費競争は
してほしいですが、それよりも使い勝手のよさを
各社共押していけばいいと思いますし、そちらの
競争も活発になればなと思ったりします。

また、いくらシステムがすぐれていたとしても、暖房により
燃費がぐぐぐーっと落ちる(プリウスPHVはエンジンで、アウト
ランダーPHEVは電気*とエンジンで暖房しますが、どちらも非常に
燃費に悪い)ことが、EV同様それほど知られておらず、対応策として
プリウスに設置されているシートヒーターだけでは寒い場合も
ありますから、このあたりのブレイクスルーを各社共がんばって
ほしいなという気もします。

(*オプション)

冬でも燃費があまり低下しないプラグインができたら(できる
のか?(笑))文句なく素晴らしいんですけどね。回答を読ませて
いただくと、公表された燃費数値にばかり目がいっているようなのですが、
実際に大きく影響する暖房の勝負に、メーカーは手をつけてほしいな
という気がしました。

またアコード、アウトランダーのようにバッテリーへの依存が高くなるにつれて
劣化の問題は深刻化しますから、リーフのように保証をどうするか
明確にするのも課題だと思っています。ただ、EVとは違い劣化しても
「走れてしまう」プラグインはメーカーも積極的にならないかもしれませんね。

プラグインが今後活発化するのは嬉しいですし、よさもある車ですから、
今後は燃費数値だけでなく、様々な面で各社競ってほしいなと感じます。

回答一覧

7件中1~7件を表示

  • だいたい複合燃費勝負ならアウトランダーPHEVの67.0kmもトヨタより優れていますよ。しかも4WDでこの燃費ですよ!
    正直言って今一番有利なのは、アウトランダーPHEVですね。
    なぜならアコードHVよりさらに安い価格で買えるんですよ!
    アコードPHVと比べると更に更に安いです!
    アウトランダーPHEVもツインモーターです。

  • 現時点では、THSはi-MMDに燃費面では完全敗北でしょう。
    完全にシリーズ型ハイブリッドに徹したi-MMDに対して、THSはパラレルでの動作も使えるようにするための動力分割機構が仇になっています。
    動力分割機構は、エンジン出力をクラッチ無しで駆動に振り分けられるのでコスト面ではベストな方式です。
    プラネタリーギヤのフリクション損失は、単版クラッチに比べるとどうしても大きくなります。
    おそらくi-MMDに負けないHybrid Systemにするには、現在のTHSの方式自身を見直す必要に迫られるでしょう。
    ただ、i-MMDも成功かどうかはわかりません。
    ・燃費を優先して車が売れるか?
    ・モーターだけの走行が走って楽しいか?
    ホンダもi-DCD,SHAWDで1モーター2クラッチのパラレル型ハイブリッドを投入し、パラレルとシリーズのいずれがベストかマーケティングしているように思えます。
    (SHAWDはパラレル型ハイブリッドに2輪モーターを加えた3モータ方式です。)

    (takahashisaooさんへ)

  • 搭載リチウムの容量の差が原因だろ

    官公庁の試験販売・データ収集が目的の車両ですよね

    2~3年後の一般販売(量産)された時に価格を含めて比べましょう
    その時トヨタのPHVはどうなっているか
    候、ご期待・・・

  • プリウス完敗です。

    常識で考えれば、わかることですが、現時点で存在する自動車で評価すべきです。

    まだ、発売もされていない予測記事の提灯記事に惑わされている方は滑稽につきます。前例として、ベストカーなどの次期モデルの燃費を予測する記事はたくさんみてきましたが、報道されている燃費に達成した状態で発売されたものはほとんどありません。アクアやN-ONEなんかは発売前から報道されていた燃費と発売後の燃費の違いにはがっかりさせられたものです。発売もされていない車で空想して判断せず、現実にある車をみて判断するのが至極当然な意見だと考えます。

  • ステマが湧いてきてるねっ(笑)

    複合燃費の数値でクルマを評価することはできない(敗北だのなんだのと語る指標にはならない)でしょうね。

  • 質問したいんじゃなくて、自分の意見を主張したいだけだろ?

    適当に10文字入れときゃ良いだけだな

  • アコード完敗です。

    常識で考えればわかる事ですが、比較するならもうすぐ発売される新型プリウスです。

    ホンダはプリウスと同時に出すと1台も売れなくなるので早めに発売を開始したのです。
    http://hori.way-nifty.com/synthesist/2012/11/20154-5cc3.html

7件中1~7件を表示

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※2020年4月3日現在(毎日更新)

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