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『日産がエコといいながら、燃費の悪いターボを付け...』:ダイハツ リーザ

解決済み日産がエコといいながら、燃費の悪いターボを付けると言ってますが、矛盾ではないですか? 昔乗った

日産がエコといいながら、燃費の悪いターボを付けると言ってますが、矛盾ではないですか?
昔乗った日産スカイラインのターボ車はリッター5キロとかしかはしらなかったし、軽自動車のダイハツリーザ550ccの燃費でさえ、10キロ切りましたよね。
原因は、エンジンが高熱で溶けちゃわないようにガソリンを必要以上にエンジン内部にバラまいて燃料冷却するとか、ノッキングを防ぐために点火を遅らせて燃費の悪いエンジンの使い方をするからだとか言われました。

とすれば、ノッキングの起きないデイーゼルでしかターボは役に立ちませんよね?エコの観点からすると・・・?

ベストアンサーに選ばれた回答

VWゴルフの「TSI」って言うエンジンを知っていますか?。機械式のスーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせた“直噴ツインチャージャーエンジンですが、歴代ゴルフで最高の燃費性能です。
ターボは「燃焼効率を上げる」装置です。燃焼効率が上がれば燃費を良くすることが出来ます。以前はパワーを出すためだけに採用されていましたが今は直噴エンジンやバルブタイミングコントロールと組み合わせることでセッティングの幅が広がり、「パワー+燃費」を実現する目的で使われています。

ちなみに以前に三菱のターボ車にのMTに乗っていました。カタログ上の燃費(今より条件の悪い10モードですが)はリッター10kmでしたが実燃費は平均リッター11kmでした。ちなみに3000回点以上はほとんど使いませんでした。ターボ=燃費が悪い、と言うのは偏見でやはり乗り方だと思います。

回答一覧

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  • ダウンサイジングとは
    NAエンジンより小排気量のエンジンにターボを付け
    NAエンジンと同じ馬力を出すことです
    このことにより低燃費とコストダウンを両立させます
    ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの両方で可能です
    ダウンサイジングにおいては
    小型のターボチャージャーを採用したり、
    スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせることで
    最高出力を控えめにして低回転域のトルクを引き出す設定がされています
    熱効率に直結するエンジンの圧縮比は燃料噴射装置を直噴化することにより、
    自然吸気エンジンに近い高圧縮比が実現でき、
    過給機を搭載することによる効率低下を最小限にしています

  • 高出力と燃費は基本的に反比例し、そこは各メーカー必死に改善を狙っているところだと思います。
    トヨタやホンダはターボチャージャー付きのハイパワー車がありません。この2メーカーはハイブリッド車も出してるし、エコに力を入れてるなー、なんて思われますよね。
    ですが実際は、本来ターボで補えば小排気量でできる出力をNAで実現するため、非常に大排気量のクルマが増えてます。
    4L、5Lで燃費も良くエコカー、と謳っているのは矛盾してると私は思います。
    日産はGTRがターボ車ですが、街乗りでリッター8は行きます。トヨタのIS-FはNAですが5Lで燃費は同じくらい。
    ターボチャージャーだから燃費が悪い、という考えは間違っているんじゃないでしょうか。
    ランエボやインプレッサなど、小型ターボチャージャー車ですがそれなりの燃費ですし、一昔前の、「燃料垂れ流しながら走ってる」というようなクルマはもはや存在しないと思います。

    メーカーがターボにこだわるのはやはりスポーツ系のイメージリーダーを狙うのに最適だからです。
    猫も杓子もターボではなく、各メーカー1~2車種ですし、エコの時代にそぐわない、なんてことはないと思います。

  • 例えば2000CCのエンジンは2000CCの燃費ですが、
    最近のECOを目指してるターボは1400CCでスポーツ走行すれば2000CC並のパワーと燃費ですが、ECO運転をすると1200CC並の燃費で走行出来ます。
    もちろん技術が進んでノッキングしにくい制御ですよ。

  • エコにこだわってるのは最近なのに、昔のスカイラインを持ち出してケチつけられてもね。ダイハツはトヨタだし。

    で、その原因って誰に聞いたのですか?日産の技術者ですか?素人のテキトーな憶測なんてアテになりませんよ。

    それに、以前のターボ車より燃費のいいターボエンジンなら十分エコに貢献しているのではないでしょうか。あくまで相対的な比較で考えたいものです。

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