マツダのクリーンディーゼル車は売れているようですが、マツダ以外の国内メーカーがディーゼル車を積極的に売ろうとしないのは何故なのでしょうか？ またこれから参入してくる可能性はあるのでしょうか？

Question

クリーンディーゼルは主流になる可能性はあるのでしょうか？

Answer 1

●トヨタのディーゼル技術は？
日本では，ディーゼルエンジンを搭載した乗用車を投入していないので，その技術力について知られていませんが，トヨタのディーゼル技術は，世界トップレベルです。特に後処理技術のDPNRについては世界最高です。

●ホンダは？
2003年から自社製ディーゼルエンジンを欧州に投入しています。技術レベルはトヨタやマツダより低いですが，欧州市場は基本的にディーゼルなので，やむなく投入しています。

●日産は？
先代X-TRAILでクリーンディーゼル（ルノー製）を投入しましたが，現行モデルではハイブリッド車に変更されます。もちろん欧州にはクリーンディーゼルを投入しています。

●どうして日本に投入しないのか？
マツダのようにクリーンディーゼルエンジンを安くつくる技術がないからです。

●マツダと他社はどこが異なるのか？
マツダ以外＝ディーゼルエンジン＋後処理装置（ディーゼル・パーティクル・フィルタDPF＋酸化触媒＋リーンNOx触媒）
マツダ＝クリーンディーゼルエンジン＋簡単な後処理装置（酸化触媒を担持したDPFのみ）

マツダはエンジンから排出されるNOx（窒素酸化物）を規制値以下に低減したため，NOx用の後処理装置はありません。このコスト差が数十万円もします。

●マツダ以外の戦略とは？
トヨタは，マツダのように優れたディーゼルエンジンを作れますが，ハイブリッド技術で優位性を誇りたいので，国内にはディーゼル投入はありません。
トヨタ以外はマツダのように優れたディーゼルエンジンを作れないので，やむなくハイブリッド技術で戦います。

●欧州はトヨタのディーゼルをどのように評価しているのか？
初代BMWミニのディーゼルエンジンは，トヨタがBMWへ供給しました。あの誇り高いBMWがトヨタのディーゼルエンジンを採用したこと自体，トヨタのディーゼルエンジン技術が高いことを証明しています。なお現行のBMWミニはBMWエンジンです

●どうしてトヨタはBMWからディーゼルエンジンの供給を受けるのか？
双方にメリットがあるからです

・トヨタ … トヨタがもっていない排気量 1.6Lクラスのエンジンの開発コスト削減
・BMW … PSAがフォードエンジンに切り換え，顧客でなくなったため

トヨタの技術が無くて，BMWが供給を受けるわけではありません。数の問題です

●どうやってマツダはNOxを減らしたのか？
ディーゼルエンジン排気はPM（パーティクルマター：細かいスス）とNOxが課題です。PMはDPFで処理できますが，NOxを減らすには，酸素濃度を低下させるか，燃焼温度を下げるしかありません。酸素濃度を下げると，HC（炭化水素）やCO（一酸化炭素）が増え，燃費が悪化します。このため酸素濃度が高いままNOxを減らす必要があり，低温燃焼をおこないます。吸入される空気は窒素と酸素から構成されています。どちらも2原子分子です。これに排ガスを混入させます。これをEGR（排ガス還流装置）といいます。排ガス中には，H2O（水）とCO2が含まれます。どちらも3原子分子で，2原子分子より大きな比熱を持ちます。比熱が大きいと，同じ熱量時に，温度上昇は小さくなります。つまりEGRをつかうと燃焼温度が低下できます。しかしEGRが多いと未燃分も増えるため，より多くの酸素をいれます。このため，大きな過給機（ターボチャージャなど）が必要です。できれば低回転域から欲しいので，2ステージターボやVGターボ（吸入ガスの流入角度調整機構付き）にして，低回転の少ない排ガス流量でも十分な過給を実現します

●圧縮比低下による熱効率低下は？
次にDPFの負荷を減らすため，圧縮比を下げます。圧縮比を下げると，燃焼室に吹いた燃料がすぐに着火しません。つまり燃料と空気の混合時間が稼げます。これを「擬似的な予混合」といいます。空気（酸素）と燃料が接触確率が増えると，局所的な燃焼温度があまり高くなく，しかも未燃分が減ります。つまりPMが減ります。しかし圧縮比が下がると，サイクル効率式から，熱効率が低下します。このため冷却損失を低減させるよう，ピストンヘッドのキャビティ（へこみ）形状を工夫し，燃焼ガスがシリンダ壁に触れにくい形状にします

ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比較し，高圧縮比＋小さいポンプ損失＋リーン燃焼というメリットにより，25～30%くらい高い熱効率をもっています。このため圧縮比低下による熱効率低下はある程度許容されます。またLNTでは，時々，リッチ燃焼にするので，燃費が5%悪化しますが，そのデメリットはありません。SCRでは，2～3万キロごとに尿素水（AdBlue）を充填する必要がありますが，そのコスト，手間もありません

●マツダを追いかけるメーカはあるか？
すでに欧州を含む各社がマツダエンジンを研究しています。いずれ低圧縮比＋高過給＋高EGRエンジンという同じコンセプトのエンジンが出てくるでしょう。それまではハイブリッドで頑張るしかありません

ご参考になれば幸いです

質問者からのお礼コメント

恐れ入ります。

Answer 2

マツダみたいな小メーカーを中心に考える思考がおかしいですよ。
小メーカーは大メーカーとは違う方法で生き残る方法を考える必要もあります。
大メーカーには大メーカーの、小メーカーには小メーカーの経営方針というのが有ります。

北京の大気汚染は日本でも有名ですが、中国ほどでないにしても欧州でも同じです。
欧州の場合はディーゼルエンジン車の影響が大きいのでしょうが。
去年はパリへの入市制限とかのニュースもありましたね。
人口密度が低いから制限が無かっただけで、もう、欧州でも大都市ではディーゼルエンジンを考え直す時期なのでしょう。

日本は軽油が余っていても国が積極的にディーゼルエンジン推進はしてないと感じます。
やはり大気汚染でしょうね。
夏になれば光化学スモック警報が毎年連日発令されてるし、過去の大気汚染での公害問題の影響があるのでしょう。
ですから、ディーゼルエンジンは大型車では残るでしょうが、乗用車では未来は明るくは無いでしょう。

それと、ル・マンでディーゼル車が優勝してるからとか、大きな勘違いをしてる回答者も居ますが、ルールを決めるのが欧州の方々で、ディーゼルに有利になってる規則だからです。
規則は決める人達が居るのです。
公的な法律ではないのだから、決める人達がお金をもらって規則を決めてもいいというのを理解してない世間知らずだね。

従軍慰安婦問題でアメリカでも日本非難を決議をされてますが、アメリカの議員への献金や選挙支援があるからなのです。
日系議員でもですよ。
金をもらえば動くんですよ。

Answer 3

車と言うものは有る意味文化ですからね お国柄が出ます。
アメリカ等は国土が広いので、ある意味 大きさや排気量でカバーしますね・・・それはそれで合理的かも。
ヨーロッパは道が悪いですね・・狭い、曲がりくねっている、石畳なんかも当たり前、アウトバーンの様な高速も有る。
安くてそこそこ走ればよい、所詮 車も道具だ と言う人はヨーロッパにもそこそこ居ますよ・・そんな人は
コンパクトなガソリン車を買います。でも、ヨーロッパの人にとってコンパクトなガソリン車は貧乏人の車です。
ヨーロッパの道路事情は、コンパクトカーを欲しがる環境ですが、トルクが有りパワフルなエンジンが必要な
道路環境です・・・そこそこ収入のある人は価格が高くてもディーゼルを選びます。イギリスはガソリンより
軽油の方が高いのですが、売れる車はディーゼルです。日本は道路事情が多分世界一良い。ガソリンでもほどほど
快適な運転が出来ます・・・ディーゼルは働く車のイメージが強い国です・・・これが文化です。
日本は渋滞が多くストップ、ゴーが繰り返されるから・・・ ヨーロッパの都市も大して変わりません。
でも、日本車のハイブリッドの様な燃費馬鹿なセッティングは好みません。
日本ではディーゼル化は国策です、ディーゼル補助金は打ち切られませんよね・・・日本は、余った軽油を
赤字で輸出しています。石油からは軽油とガソリンがほぼ同量生産されます、この比率は変えられません。
ディーゼル比率が40%程度になれば、車の為に輸入している石油は大幅に削減できます。優遇措置を取っても
劇的にはディーゼルは売れる様には成りませんね・・・文化ですから。CVTの問題は有るようですね、ディーゼルの
パワーを使えるCVTは非常に高価です。リコールを繰り返しているフィットはDCTを導入していますね
これは、燃費の問題も有るのですが、CVTを搭載するラインがそのまま使えることも大きな理由だと 何かに
書いてありました。
スポーツカーも今はディーゼルの活躍が多い時代です、少なくともGTカー・・・ル・マン等は 入賞車や
優勝する車の大半はディーゼルです・・・日本人の食べず嫌いも 少しずつ変わっていくのかなー???

Answer 4

三菱も積極的に作っていますし、日産なんかもディーゼル車の生産・販売を行っています。今後は、もっとディーゼル車が主流になると思います。
主なディーゼル車
三菱 デリカD:5 パジェロ
日産 エクストレイル
トヨタ ハイエース・レジアスエース
今後はスバル・レガシィのディーゼル車も出る可能性があるそうです。

Answer 5

マツダ以外？
わかってないですね〜。

日産、トヨタ、三菱も日本向けにクリーンディーゼルありますよ。
キャラバン、ハイエース、デリカに。

日本の排気規制が厳し過ぎるので、
乗用車ではコストがかかり過ぎるのと
ハイブリッドが正義と言う勘違いが増えているので、
ディーゼルはあまり売れないんですね。
欧州のEURO6規制が始まれば日本にも入ってくるんじゃないかな？
あまり規制内容変わらないから。

ちなみにディーゼルとCVTの相性が悪いというのがありますが、
相性の問題ではなく
ディーゼルの大トルクに耐えられるCVTがないだけです。
今のところ。

Answer 6

マツダ以外はハイブリッドやEVに投資しちゃってるので日本のディーゼル排気ガスに対応する費用が勿体無いのです。加えて低回転から大トルクのディーゼルはCVTと相性が悪いのにマツダ以外はCVTにも莫大な投資をしてしまった。
ハイブリッドに投資する体力のなかったマツダはCVTも投資せずにサプライヤーから購入していましたからディーゼル+多段ATに移行し易かったと言うところでしょう。
他社はディーゼル+MTのみでは日本では商売にならないと見ています。

Answer 7

ヨーロッパ向けには結構あるようです。
あのホンダでさえ、ヨーロッパではディーゼル販売していますし・・・
国内では、ディーゼルに対する偏見が未だに強いためか、他メーカーは積極的ではないようです。
また、マツダはトヨタからHEVの技術ライセンスを受けて開発生産しているので、積極的にHEVにシフトしたくないために、国内でもディーゼルを中心にやっていきたいというのが本音ではないでしょうか？

Answer 8

現時点で各メーカーが目指す究極のECOカーは水素を使った燃料電池カーです。日産リーフなどの充電池車や、ハイブリッド車、クリーンディーゼル車は、燃料電池車までの"繋ぎ"です。

そんな中、日本ではディーゼルエンジンは黒煙などの大気汚染や乗り心地が仇となり悪印象が強かったこと、トヨタがプリウスでハイブリッド車を広めたことで、ハイブリッド優勢です。

一方、ヨーロッパでは税制面も手伝い、低燃費車=ディーゼル車が定着し、エンジンや燃料も開発が進んだ為、日本のそれとは別次元で成長。

で、マツダは？
マツダは、国内以上にヨーロッパで評価の高い会社です。且つ、小さな体力の会社で先行する大手に勝てる新規のハイブリッドシステムを開発することはデメリットが大きい。SKYACTIVEという車の造りを根本から見直すプロジェクトを走らせ、新型ディーゼルエンジンの開発に繋がったんではないかな


…と、素人ながら考えてみました。

個人的には、マツダは最も好きな国産メーカーです。

Answer 9

＞マツダ以外の
国内メーカーがディーゼル車を積極的に売ろうとしないのは

ディーゼルエンジンとＣＶＴが良くないからです
ディーゼルエンジンとマッチしているのはＭＴ

国内でディーゼル＋ＣＶＴはありません

国内全メーカー
輸出は販売していますが
約８５％以上がディーゼルＭＴ
輸出でもディーゼルＡＴは１５％ほどです

スバルの４気筒ディーゼルＭＴは評価が高いですよ