アウディ TT クーペ のみんなの質問

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FF車はクーペやセダンより、ハッチバックの方が速いのでしょうか?

ニュルブルクリンク北コースにて、FF市販車最速を争う車としてシビックタイプRとメガーヌRSトロフィーRが有名ですが、どちらもハッチバックなのはなぜでしょうか?
一時期参戦したゴルフGTIもハッチバックです。
WRCにおいてハッチバックが有利なのは、旋回性能の高さや低速域が多いため空力はさほど影響しない、整備性の面で有利等分かります。

しかし、クローズドサーキットであるニュルではこれに当てはまらず、クーペの方が速いんじゃないかと思います。
でもRCZやTT等、FFのクーペは存在しますが、あまりパッとしないです。

理由がわかる方、教えていただきたいです。

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ベストアンサーに選ばれた回答

単純にハッチバックより、セダンやクーペのほうが有利です

→タイムアタックで使用できる車両がハッチバックだったのだと思います。


WRCでハッチバックが主流なのは、単純に選定されたベース車両がハッチバックしかなかったからです。

→WRCベース車両はBセグメントが必然となり、結果コンパクトカーでハッチバックしかない。

→1999年にプジョーが「206」を使用したのが最初でしたが、当時のプジョーエンジニア(M.ナンダン)曰く、マーケット的に許されるなら「本当は306」を使いたかったと語ってました。
※206は全長が短すぎてレギュレーション合致しませんでしたが、バンパーを延長したモデルを2500台生産することで「特例」が認められました・・・・

→その後「シトロンクサラ」が10年近く圧倒的な王者になりますが、どちらかというと「クーペ」ボディでした。後のC4はハッチでしたが、これしかなかったからです。


ちなみにトヨタがWRC復帰する際、検討としてCセグメントの「オーリス」と、Bセグメントの「ヤリス」を検討した結果、「オーリス」はホワイトボディ時点で重すぎるという事で「Bセグのヤリス」になりました。

→当時のセリカGT-FOURが「288kg」、オーリスは優に「350kg越え」で、軽量化に限界があるため却下。
→欧州は「ハッチバック」が主流なので、「マーケティング的な理由」でハッチバックが最良との判断。

質問者からのお礼コメント

2025.1.20 14:55

ありがとうございます。
本当に速さだけ求めて作るならクーペが良いが、利益的に見込めないのでハッチバックという訳なんですね。

その他の回答 (6件)

  • ヨーロッパでは昔からホットハッチと言われる、速いハッチバックが人気がありメーカーもそのジャンルには力を入れて開発するし営業的にもFFニュル最速などは良い宣伝になるからでしょう。

  • セダン、クーペ、ワゴン、ハッチバックなど、車のモナカ皮のことは一先ず忘れて下さい。
    車の直線最高スピードは、①エンジン出力=トルク✕回転数。②空気抵抗③車重で決まります。
    ただし、サーキットや高速ワインディングは、それらにサスペンションや変速機、エンジン特性、ブレーキ性能、タイヤ性能が加わります。
    ここで、車のボディ形が影響するのは、空気抵抗とボディ強度そして車重です。
    故にスポーツを謳う車は、まずは軽量化を図ります。
    アルミボディ、カーボンファイバーなど〜また、形状からクーペは軽く強く作れます。次にボディ強度の向上には、スポット溶接の打ち増しや、カーボンファイバー、超高張力鋼採用など施します。次に低重心化を図る為にルーフ低く、エンジンやミッションも低く搭載します。
    ボディ形状からニュルンベルクで速いのは、クーペ→セダン→ハッチバック→ワゴン→SUV→ミニバンの順。
    これは、ボディ強度を高くできる構造であり、強度弱点である開口部が少ないことが有利になります。
    何故、ハッチバックに速い車が多いか?
    これは、強力なエンジン、足回り強化をしたハイパフォーマンス車の市場マスとして、クーペやセダンよりもハッチバックの市場が大きい故です。商売原理で形状が選ばれた訳です。
    同じ、パワーユニットと足回りを装備すれば、クーペが有利である事は自明。
    ただ、クーペは天井低く、四人ゆったり乗れず、運転ポジションは低く多くの消費者は敬遠しますよね。
    でも、スーパーカーの全てがクーペであることが物語ります。販売市場を無視すればクーペはやはり、速いのです。

  • >WRCにおいてハッチバックが有利なのは、旋回性能の高さや
    >低速域が多いため空力はさほど影響しない

    恐らく誤解があります。
    質問者さんは「ハッチバック」という型式を「昔のイメージ」でとらえているのではないでしょうか?

    「昔のハッチバック」は、「セダンのトランクを切り落としたような形」で、その分ホイールベースが短かったですが、今は「ファストバック」と呼ばれる型式で、「セダンのトランクの上を盛った」ような形をしていますから、セダンと同等のホイールベースを持っています。

    >シビックタイプRとメガーヌRSトロフィーR
    この2車のホイールベースは、セダンのランサーエボXよりも長いです。

    そして空力に関しても、ボディ設計の進化によって、むしろセダンのトランク部分の「へこみ」がない分だけ有利な点もあります。

    自動車の動力性能をとらえるときは、「ボディ形状」ではなく「ホイールディメンジョン」=「トレッドとホイールベース」を見るべきです。

  • 現行のシビックタイプRはハッチバックというより、ク殆どクーペのスタイリングですよ。

  • アウディTTやプジョーRCZがニュルブルクリンク北コースでパッとしないのは、メーカ自身がチャレンジしていないから。

    CセグメントのFF車ではホンダ・シビック、VWゴルフ、ルノー・メガーヌがニュルで速いと思いますが、いずれもメーカがタイムアタックをしている、車自体がニュルでアタックする前提で仕上げられていると思います。
    互いに同じFF、Cセグメントの2ℓクラスという枠組みの中で最速を意識しているのだと考えます。
    ※2011年に記録を刻んだルノー・メガーヌ・ルノースポール265トロフィーは、形が2ドアクーペに近いと思いますが。
    https://www.renault.jp/car_lineup/megane_rs/spec/index.html


    一方で、プジョーは市販車のサーキットアタックに興味がないと思います。

    またアウディはRS3(2.5ℓターボ、クアトロ)やQ8でアタックして記録を作ったものの、TTについてメーカ自身はやっていない。
    TTは独自色が強いモデルで、他の車と比較できるものがないので、タイムアタックをして優位性を示す意味が無いのでは、と思います。RCZがアタックしていたら対抗したかも知れませんが、その場合もクアトロを使うでしょう。

  • 重いからでしょう。

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