新型クラウンのエンジン2リッターターボのエンジンは失敗？

Question

例えばAクラスの2リッターターボのエンジンは381ps/475Nm
13.1km/リッター

新型クラウンの
2リッターターボのエンジンは245ps 350Nmのようですが、
前モデルより10psしか増えてません。



アウディS3セダン 4WD （前モデルより、馬力、燃費とも向上）
290馬力 380Nm JC08モード燃費14.7㎞/L

前モデル クラウン2.0アスリート FR
235馬力 350Nm JC08モード燃費13.4㎞/L

現行 2.0 RS 車重：1,710kg
245馬力 350Nm JC08モード燃費12.8㎞/L

今回は燃費が悪化してます。

トヨタはダウンサイジングにまた失敗しているのでしょうか?





＞ダウンサイジングの意味わかってんの(;´Д`)
＞ダウンサイジングは、ダウン・サイジングだよ。
＞ダウンやサイズの意味くらい小学生でも分かるはず。
＞排気量だけは下げると言う意味。

排気量を下げつつも、燃費、パワー等の性能を維持、向上させることで、
『排気量だけ』を下げることではないと思います。

＞じゃあランエボやインプレッサ（WRX)のエンジンは2リッターで320馬力出てますけど、
＞これはダウンサイジングターボなんですか？？？

スバルWRX STI タイプS 車重：1510kg
422Nm 308ps JC08モード燃費 9.4km/L

明らかに燃費を犠牲にしているので、ダウンサイジングターボではないと思います。

Answer 1

元々 大排気量の大きくて
重たいエンジンを積んでいた
車のエンジンを軽量小型化して
馬力を落とさない方法として
ターボエンジンを選んだものを
ダウンサイジングターボと
言います。
エンジンが軽くなるとか
気筒数が減る事に寄る効率アップで
パワーダウンさせずに
燃費を向上させようとしています。

なので、
ランエボやインプは燃費の
良し悪しではなく
元々 大排気量エンジンを
搭載していませんので
ダウンサイジングとは無縁です。

Answer 2

ダウサイジングターボの
本来の搭載する排気量より小さいエンジンにターボを付ける事により
トルクアップしています。
その際トルクピークを低回転にする事により
回転を上げずに加速でき燃費が良いという車です。
あくまでも走行性能維持なので極端な低燃費車とは比較になりませんが
鈍なストレスはないです。

比較に上げた車はスポーツ走行に優れた
パワーアップ型です。
トルクピークが上なので回して走れば
燃費が悪く実用域でのレスポンスは多少犠牲になります。

日本はターボを過去に見捨てた国なので技術面で出遅れているような気がします。

Answer 3

そだね。
トヨタはリーンバーンのターボエンジンでなく、リッチバーンのターボだから、燃費も劣るのでしょうか。

Answer 4

そもそも比較対象が違いますね。

A4 2.0 TFSI (211ps/320Nm)
320i Sport (184ps/270Nm)
アルテオン R-Line (280ps/350Nm)
アコード 2.0T (252ps/370Nm)

比べるならこの辺りの、2lダウンサイジングターボのセダン。

アルテオンとアコードは頭一つ抜けてますね。特にアルテオンの2lターボは最大トルクの発生回転数が1600-5000回転と広範囲をカバーしております。アコードはミッションが10速AT。
流石エンジンのホンダといったところですかね。YouTube等でアコード2.0Tの加速の動画を見れますが、吹け上がりの良さがクラウンターボとは比較にならないくらい良いですから。しかも100km/h迄6秒台前半です(クラウンターボは7秒台後半)。

ちなみにクラウンやハリアー等の2lターボはレスポンスが悪く評判は良くないですよ。
このエンジンは、パワーを必要としない低負荷ではタービンを回転させずに、極力NAで走りポンピングロスを減らせるよう電動ウエストゲートを開いて排気を逃がしているノーマルオープン制御を採用しております。この影響でアクセルを踏み込んでから車が応答するのにワンテンポ遅れます。

Answer 5

新型クラウンのエンジン2リッターターボのエンジンは失敗？

販売台数は伸びているので
普通では

２０１８年８月

Answer 6

クラウンという車格に対して、貧弱過ぎると思う。

日本人が「クラウン」に求めるもの…余裕…が、イメージとして感じられない。数字の問題じゃないんです、イメージなんです日本人は。欧州人ほど理論的ではありません。特にクラウンを買うようなオッサンは。若返りを図りたかった？どこがぁ？？？

技術的には失敗じゃないかもしれませんが、マーケティング的には失敗だと思います。

もし仮に電動モーターアシストを組み合わせたとして……すると数字の上でのパワー不足感は払拭できるかもしれませんが、そんな先進的なものを求める客はクラウンを求めないと思う。やっぱりイメージが障壁。

Answer 7

エンジンの違いはともかく、燃費の違いは車重が約200kg(例/クラウン2.0RSアドバンス：1730kg、A250シュポルト4MATIC：1520kg)もあるので、その差は大きいかと。

Answer 8

Aクラス用の「普通の」2リッターダウンサイジングターボエンジン(270M20型)は、クラウンのエンジン(8AR-FTS型)に近いスペックです。

381PSの方(133型)は、過給圧を上げ圧縮比を下げて高回転高出力に振っており、最大トルク発生回転数も270M20型より1,000回転ほど高回転側にシフトしています。燃費を犠牲にするチューニングかと思いきや、カタログ燃費は悪くないですね。
https://www.yanase.co.jp/mercedes-benz/a-class/syogen/

トヨタも別に失敗してはいないが、実用性能重視で華が無いってことですね。どうせ華が無いなら、レギュラーガソリン仕様にしてくれればよいのにと思いますが。

トヨタ 8AR-FTS型
1.998L 直列4気筒直噴ターボ プレミアムガソリン仕様
ボア×ストローク：86.0×86.0mm 圧縮比 10.0
最高出力：180kW(245PS)/5,200～5,800rpm
最大トルク：350N・m(35.7kgf・m)/1,650～4,400rpm
JC08燃費：12.8km/L

メルセデス 270M20型
1.991L 直列4気筒直噴ターボ プレミアムガソリン仕様
ボア×ストローク：83.0×92.0mm 圧縮比 9.8
最高出力：160kW(218PS)/5,500rpm
最大トルク：350N・m(35.7kgf・ｍ)/1,200～4,000rpm
JC08燃費：13.8km/L

メルセデス 133型
1.991L 直列4気筒直噴ターボ(高過給圧) プレミアムガソリン仕様
ボア×ストローク：83.0×92.0mm 圧縮比 8.6
最高出力：280kW(381PS)/6,000rpm
最大トルク：475N・m(48.4kgf・m)/2,250～5,000rpm
JC08燃費：12.8km/L

Answer 9

日本専用車なので日本の道路事情に合わせたパワーの出し方をしていて馬力を落としていると思います。

Answer 10

トヨタは、どの車も燃費重視ですから、パワーは犠牲にしてます。