車やバイクや船や飛行機のエンジンなどで１シリンダー2，3プラグって、良い燃焼には今でも効果は大きい物なんでしょうか？FITやアルファロメオなど

Answer 1

bbi********さんへ

>１シリンダー2，3プラグ
>効果は大きい
急速燃焼は今でも目指す課題の1つですが、だからと言ってプラグ数を増やすのはどうですかねぇ。他のと兼ね合いが大事です。し、、、

ノッキングと言う物が在りますよね。あれの利用も始まっていて、ノッキング率何%という状態を許容する事で急速燃焼を実現してたりします、現代のエンジンは。
その典型例がマツダのSkyactiv-X、SPCCI燃焼の利用で、燃焼速度が落ちて来る部分負荷域を改善するのに顕著な効果が期待出来ます。
けど、多大な投資を要するのに「それだけ」なんだよなぁ。d(^^;) だから後続例に乏しい


https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88_R-3350

の様に、1シリンダーが3L以上も有ってボア径が15cm以上にも成り、且つ2弁だったら、2プラグの威力は大ですよね、点火位置が片側に偏っている訳ですから。(遠い方は火炎伝搬距離が長い = ノッキング耐性が低い)
事実、故 坂井三郎 氏
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E

は零戦で、大分調子の落ちた機体・エンジンだと、片側点火にするだけで回転数が落ちた旨を懐述されてたりしますから、違いは明らかです。
一方で、今の乗用車エンジンは4弁式で中央点火に進化している。これだと、無理矢理増やす必要性は無いと思います。
以前のBenzの様に、4弁化の後で敢えて3弁、2プラグにした物だと、別の狙い、排気系の表面積を減らしたかったから、という狙いだと思いますし。(それで三元触媒の稼働を早めた?)

燃焼室デザインのトータルで、何を目指すか、が大事。
ですから、今の4弁式が最上じゃ無い、と成ったら、多点同時点火が日の目を見る様に成るかもしれません。
その時は、頭頂部1弁式が登場するかなぁ。。。(ポート内に吸排気の切替弁を設ける事に成る)

Answer 2

複数プラグの利点は

１）シリンダ容積が大きく火炎伝播速度が問題になる場合の解決策になる
２）点火タイミングを二段階にすることで希薄燃焼を実現する

くらいです。

1については、昔のレシプロ航空機と違って、車やバイクではそんなアホみたいな排気量を必要としないので、1気筒あたり500cc前後という効率の良いサイズで設計していますから、ほとんど不要です。
ロータリーエンジンは燃焼室が四角くなるので意味はありますけどね。

2については、設計次第では意味が出てきます。
初代Fitの場合はこれですね。
ただ、こっちも二段階点火とかよりももっと低コストで効果的な技術が色々出てきていますので、実際採用するメーカーは殆どないわけですが。
当のホンダも2代目Fitからはシングルプラグになってますしね。
まあ、ダイレクトインジェクションと相性が悪い（ヘッドのスペース的に）ってのも有るでしょうし。