Audi クアトロとVWゴルフR同じ4WDですが同一仕組ですか？

Question

補足

Audi 社とVWは同グループと言う事なので四駆の場合同様な仕組になっているのですか。 Audi A3とゴルフは同じプラットフォームだと思うしエンジンの配置が縦型と横型の違い程度 内装はA 3の方が金がかかっていそうだが100万円の差は無いと思う。 どちらも大衆車だと思う。

Answer 1

アウディの一部の車種がゴルフRと同様の四駆システムを利用しています。 それに関連した情報を含め、少々長くなりますが、最後までお読みいただけると全容がご理解いただけると思います。既にご存じの内容も含まれると思いますがご容赦ください。

■ ハルデックス システム

VWゴルフRの四駆システムは、スウェーデンの「ハルデックス(HALDEX)社」のもので、現行モデルでは「HALDEX Generation 5」、通称「ハルデックス5」と呼ばれています。これはセンターデフを持たない簡素な「トルクオンデマンド型スタンバイ式4WD」ですので、本格的な「センターデフ式フルタイム4WD」よりも格下のシステムです。しかしながら「ハルデックス5」は 、現在ある「スタンバイ式4WD」の中でもかなり高度な制御を行うもので、理論上前後トルク配分を「100:0～0:100」まで制御する優れものです。VWブランドの乗用車の場合、エンジン縦置の「トゥアレグ」を除く4WDモデルには「ハルデックス」が搭載されています。
アウディもVWグループの一員ですが、エンジン横置モデルとMRの4WDモデルは全てハルデックスです。現行モデルでは以下の通りとなります。

＜AUDIのHALDEX搭載モデル＞
・A1系(含S1)
・A3系(含S3/RS3)
・Q2
・Q3
・TT
・R8 など

同じく、VWグループでは、ブガッティ「ヴェイロン」、ランボルギーニ「アヴェンタドール」「ウラカン」、ポルシェ「カレラ4」「911ターボ」「マカン」等もハルデックスを採用していることで知られています。

ボルボとハルデックスは長いお付き合いですが、ハルデックス4あたりからの高性能化により欧州メーカーでの採用が広がっており、メルセデスベンツのAクラス等エンジン横置4MATICやBMW X1等にもハルデックスが搭載されています。電子制御なのでプログラムによって制御幅が自在に変更できるため、各社セッティングが異なります。電子制御ということで、スロットルセンサーや舵角センサーや横滑防止装置等の各種センサーとの統合制御も可能なため、もはや「センターデフ式フルタイム4WD」は不要とさえいわれるほどです。

■ アウディA4以上のシステム

上記のハルデックスシステムを搭載したアウディも「クワトロ」の名称を名乗っていますが、もともと「クワトロシステム」は、本格的な「センターデフ式フルタイム4WD」を売りとしてきました。エンジンの出力は一度センターデフが受けて、そこから前後輪にトルク分配される方式ですね。さらに「クワトロシステム」を現在の地位に押し上げたのは、アウディが歴史的に採用してきた「エンジン縦置FFレイアウト」のお家芸です。FF車はエンジンを横置にすることで、フロントフードを短くして室内を広くとれることがメリットのひとつです。しかしアウディはエンジン縦置FF車という変わったレイアウトを採用してきました。しかし、これが4WD化にとって極めて有利なのです。元々FFなので前輪は効率的に駆動していますが、エンジンの回転軸からそのままリアまでプロペラシャフトを伸ばせば、シンプルに本格的な4WDが造れてしまうのです。これがFRベースだと前輪のドライブトレインが複雑になり、エンジン横置FFベースだと後輪のドライブトレインを簡素にしないと重量やフリクションロスが大きくなる問題が生じます。かつてはエンジン横置の「センターデフ式フルタイム4WD」はありましたが、効率化と燃費の時代となったことで「スタンバイ式4WD」ばかりになったのが実情です。スバルもアウディと同じくエンジン縦置FFメーカーという独特なレイアウトなのですが、こちらも4WDにおいては世界的なアドバンテージがあります。これも「エンジン縦置FFレイアウト」ということが大きく関係しています。

一方、エンジン縦置FFレイアウトには大きな欠点があります。このレイアウトでは、エンジン中心が前輪車軸より前にありフロントヘビーになりやすいのですね。これゆえ直進性はいいのですが、コーナリングではアンダーが出やすく不利です。その点、スバルは前後上下に極端に短い水平対向エンジンで、その欠点を緩和できているので、スバルのほうがアウディよりも優れた構造ということになります。もはやスバルは反則レベルに有利ですね。最近のアウディでは、その欠点を中和するために、エンジン全体を後方にずらすように見直し後輪偏重トルクにしています。これによりステアリングの応答性があがります。さらにトルクベクタリングを装備して旋廻性能を高めています。トルクベクタリングとはコーナー外側の車輪に強い回転力を与える、または、内側の車輪に軽くブレーキをかけることで、強制的にノーズの向きを変える制御のことです。ここまでしないとＦＲベースのメルセデスやＢＭＷに対抗できないということなのだと思います。これが現行のA4以上のアウディの基本構成となっています。

■ アウディとＶＷのブランド力

かつてのアウディは、オペル同様に比較的大衆車でしたが、現在のようにメルセデスを脅かす存在にまで格が上がったのは、このクワトロシステムのお陰ですね。それもエンジン縦置でなかったらこうなったかどうかはわかりません。パサートとA4の価格の違いは「エンジン縦置だから」という大義名分のようです。同じエンジン横置のA3とゴルフではそれほどの価格差がないですが、クルマの出来具合は同等なのでアウディが割高に感じます。それでも売れるというのだから、ブランドの差ということなのでしょうね。

以上長くなり失礼いたしました。ご不明な点などございましたら追加でご質問いただけましたら幸いです。

Answer 2

A3以下の横置きエンジンはスウェーデンのHaldex社製の四輪駆動システムです。
ゴルフRもHaldex社製の四輪駆動システムですが仕様が若干違うかな

Answer 3

おそらく違うでしょう。

アウディのほとんどは縦置きエンジンで横置きエンジンのゴルフとは駆動系パーツの流用はほとんどできません。