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東京オートサロン2019

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ニューモデル
2019.1.25

回顧録 スーパーカー対決 フェラーリ458 vs マクラーレンMP4-12C 後編

もくじ

ー 公道上では走りに差なし
ー 常に楽しめるフェラーリ
ー ハンドリングを評価
ー コーナーでも気持ち良い458
ー MP4を乗りこなすにはスキルが必要
ー ロードカーとしては458が優位

公道上では走りに差なし

マクラーレンの乗り心地は、ひどい山道でも、まるで滑らかな高速道路を走っているかのように上々。最悪な路面状況でも滑るように走る様は、ロータスのお家芸を見るかのようだ。また、フラットなボディとパワーステアリングはひどいノイズだけを打ち消すフィルターとなると同時に、流れるような走り味をもたらしてくれる。

ただし、例の突き上げはここでも変わらず、特にサスペンションに荷重がかかった状態で段差を越えた際などは、ステアリングをキックバックが襲った。それでも、MP4-12Cが非の打ち所がないほど落ち着いた、それでいて速いクルマだという事実が揺らいだわけではない。

もっとも、そのことにもさほど意味はない。確かにマクラーレンは、世間が思うライバルより速いクルマを作り上げた。100km/h到達タイムの0.2秒というアドバンテージは、スペックマニアにとっては大きい。けれども、公道上でその差を確認できるドライバーは、はっきり言ってまともな神経の持ち主ではない。

ましてや、最高速チャレンジで相手を置き去りにするようならば、もはや犯罪の域だ。皮肉ではない。これは事実だ。より優れたロードカーの条件は、なによりも速いことではない。いかにひとを魅了し、ドライブして気持ちいいか、この1点のみなのだ。

常に楽しめるフェラーリ

458の乗り味に落ち着き感は薄い。ステアリングは切り始めからダイレクトだ。しかし、過給器の支配を受けないエンジンはワイルドで素晴らしい。

スロットルレスポンスは、この世のどんな市販車にも勝り、官能のエグゾーストノートなど、もはやターボカーのマクラーレンにとっては夢のまた夢。無論、ツインクラッチトランスミッションも一級品。どこをとっても、MP4-12Cに勝るとも劣らない。

純粋に主観で語るなら、数字に出ない感覚的な領域で印象的だったのは458だ。客観的に見ても、どのライバルにも引けをとらないと思う。この場合の「客観的」は、ステアリングやハンドリング、ロードホールディング、それにコミュニケーション能力などを含めてのこと。

なぜなら、これらはすべて感覚ではなく、定量化できる要素だからだ。その尺度の上では、やはりこのV8フェラーリは恐ろしくよくできたクルマだと評して間違いはない。正気を保ったレベルの速度域であれば、こちらのほうが容易にニュートラルステアでのコーナリングに持ち込める。

それは操作性のいいブレーキとシャープなスロットルレスポンスのなせる業だ。マクラーレンが実力の片鱗すら見せないようなレベルのシチュエーションにおいても、フェラーリは魅力的で、つねに楽しみを与えてくれる。

確かにMP4-12Cのペダルフィールは、かすかなターボラグはあるものの始終落ち着きに満ちていて、ムラがなく速いコーナリングを可能にするが、そこに充実感は希薄だ。

ハンドリングを評価

ここまで2日間、2台を乗り比べて、どれほど458が好ましく感じられたか。この結果には、我ながら驚くばかりだ。

最終日となる3日目、われわれはハンドリングテストでたびたび訪れているMIRA社のテストコースに立った。いよいよスタビリティコントロールをカットして、2台のラディカルな部分に白黒つけるためである。そんなリアリティのないテストはオタク的な評価だといわれるかもしれないが、そこはやはり重要だとわれわれには思えてならなかったのだ。

ご存知かもしれないが、MP4-12CにはLSDが装備されていない。オープンデフに比して、明らかに重量がかさむからだ。その代役が、ボッシュのESPの発展型システムで、マクラーレン的にはこれを「ブレーキステア」と呼ぶ。

イン側の後輪に制動をかけることでアンダーステアを打ち消すこのデバイスは、コーナーでのいち早いパワーオンを可能にする。一般的なESPと異なるのは、グリップを失うような領域に踏み込まずとも作動する点だ。このシステムこそが、サーキットで発揮される無類のコーナリングスピードの秘密である。

コーナーでも気持ち良い458

ブレーキステアなしでも、ただ普通にサーキットを走行していれば、極めて速く、驚くほど安定した走りを楽しめるMP4-12C。だが、やがてグリップは前輪頼みの傾向を強める。

そこで、タイヤへの荷重をコントロールすべくブレーキを残して旋回する、いわゆるトレイルブレーキを試みても、なかなか難しい。ターボラグが強まり、スロットルオンでフロントがコーナーの外へと押し出されるはずだ。

ここで焦る気持ちに駆られれば、さらにバランスを崩し、結局はスロットルを戻してしまう。もし、458で同じようにトレイルブレーキを駆使したならば、アンダー/オーバーが激しくせめぎあうものの、実に素晴らしいコーナリング体験ができる。ただ、MP4-12Cではその手は使えない。

乗り手に、このクルマをサーキットで調教したあのレーシングドライバー並みの技量がなければ、われわれのような興味本位の行動は慎んでいただきたい。すぐにでもブレーキステアに助けを求めるべきだ。スイッチをオンにして、スロットルを開ける。そう、思い切ってスロットルを明けるのだ。するとターボラグはわずかに顔を出すが、アンダーステアとはおさらばできる。

MP4を乗りこなすにはスキルが必要

そうなれば、MP4-12Cはかなりのペースでも、コーナーを飛び出すことはない。誰もが無理だと思うようなゾーンに突入しても、その横グリップは健在を示す。

たとえタイヤがスライドしても、ステアリングはテレパシーのように情報を伝達してくるし、シャシーがそれ以上の挙動の乱れを許さない。もっとも、ブレーキステアが作動している限り、そのような状況はまったく起きなかったのだが。

そう、これこそが、待ち望んでいた答えである。MP4-12Cは、レーシングドライバーによる――そしておそらくレーシングドライバーのためのマシーンなのだ。あまりに速さを求めた結果、相当のスキルを持った彼ら以外の誰にも、これを手なずけることはできない。

跳ね馬の見え透いた自己顕示性に中てられたと笑わば笑え。それでも、どの特性をとっても、どんなペースで走ったとしても、やはり支持したいのは458イタリアなのだから。今回のテストは、機械としての優劣を明らかにするのが目的ではない。それを基準に評価するなら、2台の最高のスーパーカーは甲乙付けがたい。

ロードカーとしては458が優位

MP4-12Cの高性能ばかりを喧伝したが、当然ながら458のポテンシャルも負けてはいない。楽しさばかりを謳ったが、これは間違ってもおもちゃではないのだ。どちらもクルマの基本性能――走る、曲がる、止まるという部分では比類なき実力の持ち主である。

ただ、精密に測れば、わずかに差があるというだけのことだ。何度もいうが、それがものをいうのはサーキットで雌雄を決する場合。そして、この2台はレーシングマシーンではなく、純然たるロードカーなのだから、ここで勝敗を分ける要素から除外しても、問題はないはずだ。

MP4-12Cは、技術的に見れば勝利者だ。ライバルと同じく印象的かつ魅力的で、しかもこれより速く走れるロードカーは、少なくとも普通に乗り回せるものの中には見つけられない。正直言って、どこも悪くない。良し悪しではない。2台のキャラクターが違った、というだけのことだ。

マクラーレンは、それがロードカーであれレースマシーンであれ、速さでは誰にも負けない、素晴らしいものを造る術を、そう、ひとつないしふたつは知っている。あなたが彼らの作品を手に入れようとするなら、それを止めるつもりはない。けれども、フェラーリはスーパーカーの造り方を、より深く理解している。身銭を切るなら、選ぶのはやはりフェラーリ。それだけのことだ。

(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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