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東京オートサロン2014

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ニューモデル
2019.1.11

試乗 トヨタ・マークX GRMN新型 価格513万円で、限定350台 V6/6MT

もくじ

どんなクルマ?
ー 2代目マークX GRMN 3/11発売
ー スウィングバルブショックアブソーバー

どんな感じ?
ー 大排気量FRセダン でも、さ・わ・や・か

「買い」か?
ー オリジナルで乗り続けて欲しい

スペック
ー マークX GRMNのスペック

どんなクルマ?

2代目マークX GRMN 3/11発売

東京オートサロン2015で発表されたトヨタ・マークX GRMNの第2弾が、4年ぶりに発売となる。注文受付は1月11日からで、限定350台の早い者勝ち。発売は3月11日からとなる。第1弾は限定100台で、車両価格540万円もする3.5ℓ V6自然吸気の中型セダンのマニュアルが完売した。第1弾を買いそびれた読者諸兄は最寄りのトヨタのGRガレージに急ぐべし、である。

“GRMN” は社内カンパニーであるトヨタ・ガズー・レーシングが手がけるチューニング・カーの頂点に君臨するブランド。前回はニュルブルクリンクで走りこんだというのが売りだったけれど、第2弾は基本を引き継ぎつつ、トヨタが所有する富士スピードウェイや北海道・士別のサーキットでテストしたという。

第2弾での改良点として強調されているのは、3つある。まずは減速比が4.083から3.615に高められていることと、ふたつめは、すでに補強を加えていた第1弾のボディ剛性をさらに引き上げるために、リアのホイールハウスまわりやドア開口部の下の部分など、スポット溶接の打点を252カ所も追加していることだ。このボディはフツウのマークXの生産ラインにGRMNの時間を設け、プログラムを変更してつくるという。

スウィングバルブショックアブソーバー

ハイギアードに変更したのは、3.5ℓV6のトルクに対してショートすぎるという判断が下されたためで、実際、袖ヶ浦フォレストレースウェイで開かれた試乗会で新旧を乗り比べてみると、第9コーナーの右ヘアピンなど、第1弾では2速に落としたくなるところを3速のまま走ることができる。

開発陣によれば、0-100km/h加速は第2弾のほうがギアチェンジの回数が少ない分速く、0-400m加速は第1弾の方がコンマ1、わずかに速いという。新型には新型の、第1弾には第1弾の長所があるということだけれど、第1弾の新車は手に入らないという事実はある。

改良点の3つめは、新開発のダンパーを用いた専用サスペンションとEPS(エレクトリック・パワー・ステアリング)のチューニングよるハンドリングで、より回頭性をあげる方向に仕立てたという。開発陣のことばを借りると、先代はフロント・ヘビーな感覚があったけれど、それを足まわりのセッティングで解消できたのは、ダンパーの効果が大きい。

レクサスESで採用された「スウィングバルブショックアブソーバー」と同じタイプのもので、減衰力の動き出しのレスポンスがよくなっていて、よりスムーズでより気持ちよくストロークするから、鼻先がスッと入る。鼻先が入るとリアが逃げる。それを高いボディ剛性が止める、というイメージだという。減衰力自体は高速域は従来通りで、微低速域は下げ、普段の乗り心地をよくしている。

どんな感じ?

大排気量FRセダン でも、さ・わ・や・か

じつのところ、サーキットのみの試乗で、路面がウェットからハーフウェット、ドライに変わったりしていたこともあって、筆者には回頭性はよくわからず、乗り心地については平滑な路面と微低速域とはいえない速度のため、これまた筆者には確たる差が認識できなかったというのが正直なところだった。そこで筆者は、味付けを第1弾から担当しているテストドライバーの勝又義信さんにストレートにその旨、質問した。つまり、よくわからなかった、と。すると勝又さんはキッパリ、「明らかに違います」と笑顔で返した。

筆者的には、新旧どっちもよかった。見た目は国産セダンのチューンド・カーゆえ、どことなくヤンキーな風情がある。これは筆者の先入観であるかもしれないけれど、先入観というのはなかなか拭いがたいのでお許し願いたい。試乗してみると、ヤンキーのにいちゃんがじつは地元思いの好青年であったりするのと同様、というべきか、マークX GRMNはあっさり味で、意外や、さわやかなドライビング・フィールを味わわせるのだった。

エンジンは官能的とまではいえないけれど、下からトルクがあってスムーズに上まで回る。乗り心地はGRMNの伝統でしなやかさを感じさせ、ハンドリングは素直でコントローラブル、じつに運転しやすい。いまや世界的にも貴重品となった、古典的な、大排気量自然吸気エンジンを搭載する後輪駆動の4ドア・セダンで、しかもマニュアルというこだわりの一品、なのだけれど、乗り手を選ばず、間口が広い。

「買い」か?

オリジナルで乗り続けて欲しい

ブレーキは、開発陣としてはもう少しサーキット志向にしたかったけれど、「いままでGRは赤字なのでコストをかけるな」という話もあって断念したそうだ。もっとも、袖ヶ浦で試乗する分には問題は感じなかった。

なお、第1弾で外観の大きな特徴にもなっていたカーボンルーフを、今回は27万円のオプション設定とすることで、車両価格は513万円におさえている。Cピラーの小さなフィンは省略。これは120km/hあたりで空力的な役割を果たすということだけれど、今回はナシでチューニングしているので、タイヤも含め、できるだけオリジナルのままで乗って欲しい、というのが開発陣の希望だ。

カーボンルーフを選ぶと前回と同じ540万円になる価格は良心的というべきだろう。「いぶし銀のクルマにしたい。ブランドの連続性が大事」と関係者は語っている。同感である。スープラのような華やかな大輪の打ち上げ花火も大事だけれど、三河の郷土料理のような味わいのあるこちらこそ、ガズー・レーシングの、いや、ニッポンの自動車文化の精華ではあるまいか。

マークX GRMNのスペック

トヨタ・マークX GRMN

■価格 513万円(350台限定)
■全長×全幅×全高 4795×1795×1420mm
■最高速度 –
■0-100km/h加速 –
■燃費(WLTCモード) –
■CO2排出量(WLTCモード) –
■車両重量 1560kg
■パワートレイン V型6気筒3456cc
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 318psps/6400rpm
■最大トルク 38.7kg-m/4800rpm
■ギアボックス 6速マニュアル



(AUTOCAR JAPAN 今尾直樹)

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