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ロサンゼルスオートショー2017

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ニューモデル
2019.1.07

新型ポルシェ911最新情報 ハイブリッド開発中 同乗試乗でモード切替も

もくじ

ー ハイブリッド版、目下開発中
ー ハイブリッド、詳細は?
ー 新型911 サスやボディ
ー 新型911同乗試乗

ハイブリッド版、目下開発中

ポルシェは将来への対応を見据え、通算8世代目となる新型911でマイルド・プラグイン両方式のハイブリッドへの対応を盛り込んできた。

その新型911すなわち992型の技術詳細が、ロサンゼルス・モーターショーでの世界初披露につづいて公となった。

研究開発部門責任者のミヒャエル・シュタイナーによると、「スポーツ性はもちろん、日常性の向上もねらい」だったという。

992型911は、まず従来の3.0ℓ水平対向6気筒ターボを搭載するカレラSと4Sの2種類でスタートする予定だ。

いっぽうで、短距離のモーター走行も可能なハイブリッド版も目下開発中という。

スポーツカー開発部門責任者のアウグスト・アハライトナーは「918スパイダーはもとより、カイエンやパナメーラで蓄積したハイブリッドの知見を新しい911にも生かしました」と語っている。

円盤形のモーターをギアボックス一体のケースに組みこむにあたり、新開発となる8段PDKのギアセットは従来の7段より全長が100mm短縮された。にもかかわらず、許容トルク量は増大しているという。

8段PDKギアボックスは1速ギアを低めるいっぽうで高速ギアは速められ、レスポンスと燃費に貢献するという。またセンサーや内部データをもとに、走行状況に適した制御をおこなう。

カレラ4Sに用いられてきた四輪駆動システムも見直しをうけ、前輪に最大50%のトルクを配分するとされる。エネルギー回生をより効率化すべく、全電動のブレーキ倍力装置も新しく採用された。

アハライトナーによれば、性能面の目標はパナメーラS E-ハイブリッドだったという。

ハイブリッド、詳細は?

4.0ℓのV8ツインターボエンジンに136psと30.0kg-mを発生するモーターを組みあわせ、全体で680psと63.9kg-mを発生するモデルだ。911カレラSにおなじモーターを転用することで586psと70.0kg-mを発生できる見通しだ。

ハイブリッド版の911では、動力用バッテリーはおそらくフロントに積まれることになるという。今回採用された最新世代のMMBプラットフォームはフロント部分が固定構造で、リアはミドシップ・リア両方のエンジン位置に対応できる柔軟性をもたせたものとなっている。次世代の718ボクスター/ケイマンにも採用される予定なのだろう。

992型の全長は先代991型より100mm長い4519mmで、全幅は1852mmと微増したがホイールベースは同一の2450mmだ。当初ラインナップの両モデルとも、前のトレッドは45mm拡大されている。

タイヤサイズは先代の911 GT2 RSにヒントを得たもので、カレラSで前20インチ/後21インチの異径となる。リアのタイヤ幅も拡大されたが、ポルシェによると走行安定性と駆動力ならびにタイヤ温度面での利点を追求した結果とのことだ。後輪操舵のつかないモデルではステアリングギア比も10%速められた。

新型911 サスやボディ

新型のサスペンションにはビルシュタインのDTX可変ダンパーが付き、先代よりもそれぞれ平均でノーマルサスペンションは15%、スポーツサスペンションは20%固められている。

軽量化も新型の最重要課題で、それは多様な素材を応用したボディ構造にも現れる。前後バンパー以外のボディ外皮はドアもふくめてアルミ製となり、これによって鋼鉄の使用率は先代の63%から30%に低下した。結果、新型のホワイトボディ重量は先代よりも5%軽い約240kgだが、剛性は5%向上したという。

また、可変式の空力デバイスも多数採用されている。リアスポイラーは空力に関係する部分が45%拡大した。これは新設定されたエコ・モードに入れると抗力低減のため車速90km/h以上で開き、また150km/h(スポーツ/ウエットの両モードでは90km/h)に達すると最大のダウンフォースを得られる角度に変化する。さらに高温環境下では60km/h以上になると開き、エンジン冷却にも寄与する。

フロントにも冷却用の連続可変式整流板が複数設けられている。

公式発表では、新型911カレラSのニュルブルクリンク周回タイムは7分25秒で、前モデルより5秒向上したということだ。

新型911同乗試乗

フラット6は後で大きく響き、ドライバーが450psを冷えきったリアタイヤにたたきつけると一瞬ピクリとオーバーステアが顔を出す。けれどもホッケンハイムで助手席から味わう新型カレラSは、うれしいくらい伝統的な911そのものだった。

もちろん今回の変更点は数えきれない。とられた手法は革新的だが、あらゆる面で「わずかながらの上積み」があったとポルシェも主張している。

運転支援機能も新しくなっているが、いまのようにサーキットでレーシングドライバーがステアリングをにぎるようなそれらしい状況では、興味はもっぱらその性能だ。

新型のデュアルクラッチ・ギアボックスは、スポーツ・プラス・モードでは低いギアをキープしてよりスロットルレスポンス重視となる。またステアリングもよりギア比が速くなり、ドライバーが全幅の信頼をおいてコーナーへ飛びこむたびに、あの911ならではのバランス感覚をはっきりと味わえた。

さいごに、短時間だが濡れたハンドリングチェック路で標準モードとウエット・モードのちがいを確認できた。

スライドを楽しめる標準モードに対し、ウエット・モードでは制御システムが可能な限り駆動力を確保する。センサーが水しぶきを感知すると、新しく設けられたウェット・モードに入れるようドライバーに促すのだ。これはブレーキ配分を前寄りに、安全装置を作動準備状態に、そしてリアスポイラーを最大のダウンフォースを得られる角度に調整するものだ。

ポルシェが911にこめたドライバー尊重と快適性追求という姿勢は、このはっきりとした対照性からもしっかりと感じとれる。

わずかな同乗試乗で断ずることはできないが、911は新しい992型で1歩前進したとともに、やはり慣れ親しんだ911に変わりはないといえよう。

(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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