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ジュネーブモーターショー 2018

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ニューモデル
2018.12.22

AUTOCARロードテスト90周年(7) 乗り心地と操舵 最大の革新分野

もくじ

ー 最も大きく進化した領域
ー ミドシップの採用が転機に
ー タイヤの能力不足
ー 極太タイヤの一般化 4WDの登場
ー 今後は空力の進化に注目
ー ニュルブルクリンク ラップタイムの推移

最も大きく進化した領域

90年間でもっとも進歩した領域が、おそらくこの分野だろう。また理由もわかりやすい。19世紀後半の時点で内燃機関はまだよちよち歩きといったところだったが、1928年時点ですでにほとんどのクルマが採用していた板ばねとはしご形フレームは、さかのぼること18世紀中盤の馬車と基本思想にほとんど変わりはなかったのだ。

おまけにシャシー設計技術もまだ未熟だった。1930年代半ばにメルセデス・ベンツのレースチームが当時最先端のGPカーW25のシャシーを検証したときも、主に弾性体の役割をになっていたのが実はサスペンションではなくシャシーのねじれだったことに気づいて衝撃を受けたほどだ。

現代主流のモノコックボディと同じ車体構造をもったクルマは第2次世界大戦以前から存在していた(1922年のランチア・ラムダが有名だ)。そしてこの点では、1930年代の時点で米国がほとんどの欧州諸国よりもはるか先を走っていた。とはいえ、軽く丈夫で空間効率にも優れたこのシャシー形式が一般的になるのは、簡素で少量生産に適したスペースフレーム方式とならんでようやく1950年代に入ってからのことだった。

時を同じくして多くのメーカーが板ばねにかわってコイルばねを使いはじめ、左右独立式のサスペンションをまずはフロントから用いるようになった。だがリアの独立懸架が広まるのは、非独立式で用いるパナールロッド・ワッツリンク・ドディオンチューブの欠点から解放したいという機運が高まるずっと後のことだった。

ミドシップの採用が転機に

小型ハッチバック車のほとんどは、今日にいたるまで空間設計も容易でコストも低い非独立トーションビームアクスル式のリアサスペンションを使っているが、最近は中型ハッチバックでも採用例が増えている。

とはいえこの分野で歴史の分かれ目となったのは、1966年のジュネーブ・モーターショーでお披露目され世界中に衝撃をもたらしたランボルギーニ・ミウラをおいて他にはなかろう。

はじめてミウラを見たひとはみな、顎がはずれんばかりに驚いた。エンジンの搭載部位がフロントでも、ポルシェや当時の小型車の多くで指定席だったリアでもなかったのだ。

レース界でこそ当たり前となっていたが、公道用の車両で重量物を中心近くに集めるというミドシップ方式の発想は非常に新しいものだった(もっとも歴史をひもとけば、ミウラは初のミドシップ生産車ではない。その栄誉に浴するのはマトラ・ジェットだ)。

もっともミウラの基本構成に瑕がなかったわけではなく、とくに天地軸まわりの慣性モーメントの小ささはスライドを誘発しやすいうえに、その対処も困難だった。だがその反面で、トラクションやハンドリング面での利点は無視できないものがあった。

タイヤの能力不足

ミウラの跡を追うこと2年、ミドシップ車は軽量に仕上げて入念な設計をほどこせば何よりすばらしいハンドリングマシンになりうることを、フェラーリがディーノで証明したのだった。

ボディ構造とサスペンションについては1970年代までに(あらかた)開発し尽くされてきたが、クルマ自体はもっとも基本的なところで本来の性能を発揮できずにいた。というのも、クルマが最終的に地面と結びつくほんのちいさなゴムの部分、すなわちタイヤの能力が追いついていなかったからだ。

もちろん、タイヤ技術も1920年代からまるで進んでいなかったわけではない。とりわけ、ミシュランが考案し1948年のシトロエン2CVがはじめて標準装着したラジアルタイヤは、確実なグリップとよりすぐれた乗り心地を両立する上で長足の進歩といえた。

だが時代が下っても、あのフェラーリにして1970年代半ばの時点で装着していたタイヤは、現代のおとなしめな部類のホットハッチにすら釣り合わないサイズでしかなかった。たとえば、308GTBの標準サイズは205/70だったのだ。

極太タイヤの一般化 4WDの登場

だがピレリがその後新タイヤP7を発表して状況は一変した。ポルシェ911ターボで225/50サイズのリアタイヤが採用されると、すぐにランボルギーニなども345/35サイズのタイヤで走り回るようになった。

これら極太低扁平率タイヤが、世界の超高性能車のさらなる性能アップへの扉を開いた。コーナリングスピードだけでなく、トラクションやブレーキ能力にも少なからず貢献したのだ。

それからはシャシー技術に画期的といえる進歩はほとんどなかったが、さりとて1980年にはじめて四輪駆動をスポーツ走行の武器に引っさげてきたアウディ・クワトロの名前を出さないわけにはいかないだろう。加速時のタイヤの負荷を半減しただけでなく、従来の前輪駆動プラットフォームのクルマに大変更を加えずして大量のトルクを流し込むことを可能にしたからだ。

あと、まだ当たり前とまではいかないが、カーボンファイバー製のボディ骨格が使われるのも1994年のマクラーレンF1(公道走行可能なレーシングカーをふくめるなら1990年のジャガーXJR-15がある)あたりからだ。軽量化はもとより衝突安全性能も大幅に高まるが(話によれば、F1では衝突試験を廃したという)、それまでの技術では達成不可能なレベルのねじり剛性を得られることが大きかった。

今後は空力の進化に注目

最近のクルマでもっとも進歩した点は、電子技術の普及かもしれない。減衰力自動可変式のダンパーからロールの自動制御、そしてときに正式名称が車名より長くなる車両安定化技術の諸々だ。シャシー技術者はこれらの装置のおかげで、かじ取りをただドライバーの慎重な操作だけに頼っていたかつてのスーパーカーとは比べものにならないほどの機敏な反応をシャシーに与えられるようになったのだ。

さいごに、これからの話をしよう。おもしろいことにタイヤの進化はいまだ著しく、それはいま普通のロードカーが5年前の堂々たるハイパーカーとおなじラップタイムでサーキットを走れる大きな理由にもなっている。

だがとくにスポーツカーにおいてこれから実質的な成長をみせるのは、ダウンフォースだろう。莫大な抗力を伴わずに獲得できたなら、走っている間中その恩恵に浴せるのだ。可動部品などほぼ必要としないし、速度が上がるほど操縦も容易になるのだ。

巨大な羽根を生やした従来のスポーツカーはしだいに目にしなくなるとは思うし、ボディの上面よりも下面でさらなるダウンフォースを得るようになっていくだろう。そこでまた大いなる進歩を見たいものだ。

ニュルブルクリンク ラップタイムの推移

エンジンパワーの要素もおおきいのはたしかだが、「ニュル」のラップタイムはシャシー性能の進化を見るうえで良いバロメーターになるのではと思う。そこで、もっとも息の長いスポーツカーであるポルシェ911を題材に、今世紀に入ってからのその進化の過程を見てみたい。もちろんドライバーもちがえばコース状況も計時手段もことなるから、厳密な分析ではなく大まかな傾向をつかむためのものであることはご了承いただきたい。

さて、21世紀がはじまった時点で最速の911は、1999年に8分3秒の周回タイムを記録した996世代のGT3だった。だがその5年後、特別モデルでもないカレラSが7分59秒の記録をつくる。

世代が997となってからは、2007年にGT3が7分33秒を記録し、ついで2010年にはあの強烈なGT2 RSが7分18秒とさらに上をいった。

そして驚異的なことに、そこから20秒以上も縮めて6分56秒を叩きだした現行のGT3 RSは、なんとパワーでは100psもすくないのだ。おまけに365psも上のハイパーカー918が2013年に記録したタイムすら上まわる。

この事実の前には、現行のGT2 RSがのこした6分47秒という歴代911最高記録も影が薄くなるかもしれない。とはいえその記録にしても、1983年にそのニュルでは最後の開催となった1000km耐久レースに当てはめれば予選7位、つまりグラウンドエフェクトを最大限に追求したボディと極太のスリックタイヤで武装した当時のプロトタイプ・レーシングカーの中においてもそうとう速いということなのだが。

(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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