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試乗記 2018.12.12 レポート:塩見 智 / 写真:トヨタ自動車

トヨタ スープラはロードスターの旋回性に500Nmを組み合わせる上級向けFR

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Z4と違って燃費を気にしないで開発できた

外観。ボディ全体がカムフラージュされ、スタイリングの細かな抑揚などがわかりにくいが、コンパクトだなというのが第一印象だった。プロトタイプということで、来春の発売までにもうひといじりするそうで、サイズやパワースペックなどに関しては一切情報提供なし。ホイールベースが2470mmでZ4と同じということはわかった。2シーターのスープラは+2のリアシートをもつ「86」よりも100mmもホイールベースが短いわけだ。

ドアを開けて乗り込む。内装にもところどころ黒い布が被せられ、デザインが隠されている。が、カーナビなどを操作するダイヤルがBMWのiDriveそのまんま。ウインカーやワイパーのレバーもBMWのものがそのまま使われていると見受けられた。だからモノは基本的にBMWなのだ。

ワイパーを間欠か通常かで迷う程度の雨が降る中、スタート。そんなにたくさん周回できるわけではないので、最初からスポーツボタンを押しておく。クォーンと直6以外ではあり得ない澄んだ音となめらかな回転フィーリングに包まれる。86の100倍くらい気持ちよい。そしてパワフルだ。Z4の場合、最高出力340ps、最大トルク500Nm。スープラも遠からずという感じのはずだ。

ところで、おそらくBMWと細かい契約があり、互いに話せないことのほうが多いのだろう。例えば「この点、Z4とはどう違うのですか?」などと質問してもほとんど返ってこないのだが、しつこく聞いて引き出せたのは、多田哲哉チーフエンジニアの「うち(トヨタ)はこのクルマに関して燃費を一切気にしなかったが、BMWさんはそういうわけにもいかないのではないか」という発言だった。つまりトヨタには他に燃費のよいクルマがあるから仮にスープラの燃費が悪くてもCAFE(企業別平均燃費)をクリアできるが、ハイパフォーマンス車が多いBMWはZ4でも少しでも燃費を向上させたいはずだというのだ。ということはもしかしたらスープラのほうがより高出力を絞り出しているかもしれない。

インプレッションに話を戻そう。探るようにステアリングを切ってみる。ギアレシオがクイックという感じはしなかったが、どうしたって向きを変えたがるディメンションのクルマだ。わずかなステアリング操作でグイグイ向きが変わる。ペースアップする。コーナー手前でブレーキング、ややブレーキングを残してステアリングを切る。出るかリア…? 出ない。ならばと立ち上がりでステアリングを戻しながら挑発的にアクセルペダルを深く踏んでみる。今度こそ出るか…? 出ない。フロント:255/35ZR19、リア:275/35ZR19のミシュランのパイロットスーパースポーツのグリップが高い。次の周回の同じコーナーで同じことを少しペースを上げて試みる。遅めのブレーキング、ステアリングを切って、出るか…? 出ない。立ち上がり。探りながらもアクセルをペダルを深く踏む。出な…出たーっ! かなり唐突にリアがブレークしてクルマが一瞬横を向く。が、横滑り防止装置オンの状態だと瞬時にパワーが絞られ、左前輪のみにブレーキが利いて元の姿勢に戻る。

それならと次に横滑り防止装置オフで臨む。先ほどまでと同じようになかなかグリップを失わないが、ある時にポーンとリアが出る。カウンターステアを当ててアングルを維持したいのだが、しばらくすると身体が揺さぶられるほど急激にグリップが回復する。難しい。ドライでも同じことが起こるはずだが、その速度域はとんでもなく高いのだろう。

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