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試乗記 2018.6.8 レポート:五味 康隆 / 写真:篠原 晃一

クラウンプロトタイプ試乗 3つのパワートレーン、その走りは?

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クラウン プロトタイプ RS 2.0L ターボ

路面限定だが、世界と真っ向勝負ができるレベルに仕上がっている

最後にマジェスタオーナーの取り込みも想定した価格上で最上位になるはずの3.5リッター+ハイブリッドにも触れておこう。このモデル、トルクがすごい!! どの回転でも軽くアクセルを踏むだけでスーッと速度が上がり、巡行するような走行シーンで速度コントロールがし易く、走りやすい。しかも2つのモーターを駆使した電気CVTとメカニカルな4速ATの組み合わせにより、疑似的な10段変速を作り出しているレクサスLSに搭載されているのと同様のユニットだが、その変速感なども一層滑らかな感覚を受ける。気になるのは、強くアクセルを踏んだ際のキックダウンを要するような場面で、時折強い変速ショックが発生すること。そしてアクセルを急激にオフにする操作に対して、減速感がついてこないこと。しかし、そんな気になる要素もアクセルを床まで踏んだときの鋭い加速力と速度の伸び感で忘れさせるような速さを持つ。

注目はその動力レベルにこれまたプラットフォームは涼しい顔で対応していること。2リッターターボと比べると旋回の鋭さは薄まるが、素直なコントロール性は健在だし、ハンドルからの手応えが鮮明なので、十分に気持ちよくスポーティに走れる。特に電子制御サスのAVS(アダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム)によって、ブレーキを踏んだ際などの姿勢変化も抑えられ、重さの影響はとても少なく、むしろバッテリー重量がリアタイヤを抑える基礎荷重となり前後バランスが整い、とても良い動きをする。気持ちよく刺激的でスポーティな世界観では2リッターターボだが、適度な刺激と大人なグランドツアラー色まで漂わす懐の広いスポーティな世界観を3.5リッター+ハイブリッドは備えていた。

クラウンとしては1車種だが、3種類の動力がそれぞれ特性とキャラクターが異なることで、まるで3車種のレポートを書かされている感覚になったが、実はまだ走行モードの効果などもっと書きたいことはある。しかしそれらは市販モデルで一般道を試乗した際にレポートが改めてあるはず。しかもその際には、今回触れなかった静粛性についても詳しく述べられるだろう。と言うのも、3.5リッター+ハイブリッドのペダルに伝わる振動を除いて基本静かで穏やかなはず…としか今回は静粛性関連では言えない。なぜなら修善寺のサイクルスポーツセンターという、一つの路面でしか確認できておらず、このような高級セダンは路面が変化したときの音圧変化も含めて穏やかであることが必要となるので、ここだけで書き記すとミスリードに繋がりそうだから。しかしながら今回のクラウンの完成度、世界に打って出ても真っ向勝負ができるレベルに仕上がっており、期待が高まるクルマだ。

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