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試乗 2018.5.8 レポート:山田 弘樹 / 写真:篠原 晃一

シリーズ随一の安定感を誇るNCロードスターはコストパフォーマンス最高

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ロードスター RS(NC型)

大型化してもポリシーは堅守

今からおよそ13年前となる2005年、三代目となるマツダ・ロードスター「CBA-NCEC型」、通称“NCロードスター”が発売された。この時期、日本はバブル経済の終焉から経済的な転換期にあり、マツダもその例外ではなかった。よってマツダはロードスターに専用のプラットフォームを与えることができず、新規プラットフォームと銘打ちながらも実際には、そのベースを4シーターのロータリー・スポーツクーペである「RX-8」と共用したのである。

こうしてできあがったNCロードスターは、ひとことで言えば大きい。今回歴代のロードスターと乗り比べてみても、やっぱりその大きさを感じずにはいられなかった。全長3995mm×全幅1720mm×全高1245mm。ホイールベースに至っては2330mmというディメンション。これは前作NBロードスター比で全長+40mm、全幅+40mm、全高+10mm、ホイールベースは+65mmという大型化だ。そして数字の上では僅かにも見えるその差は、立体的なスケールになると予想以上に印象の違いを見る者に与える。

ただマツダがユニークだったのは、その大型化したボディをして、最後までロードスターをロードスターたらしめようとしたことだ。エンジンを1.8リッターから2.0リッターへと上方移行し、タイヤサイズを16インチ(一部グレードは17インチ)へと拡大しながらも、たとえばBMWがZ3からZ4へ転じたようなプレミアムシフトの道を、簡単には選ばなかった(ちなみにBMW Z3ロードスターは、初代NAロードスターに影響されて生まれたオープンスポーツカーといわれている)。

なぜならロードスターには「人馬一体」という明確なポリシーがあったからだ。そしてこれを実現するために、マツダは…というよりロードスターの開発チームは、非常にマニアックな手法でNCロードスターを作り上げた。そのひとつが「グラム作戦」と呼ばれる軽量化である。

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