CX-8ほかに雪上試乗。マツダ車に感じる一本筋が通った走りの中身に触れた

マツダ雪上試乗会の様子（CX-5）

運転計画と運動計画のマッチが気持ち良さにつながる

加速度が変化をしていく勢いがjerk。それゆえ、自ら運転をしないゲストの立場としては、「それは小さいほどに快適」というのは自明であるもの。ところが、アクセルやブレーキ、ステアリングを自ら操作し、次の瞬間にそれなりのjerkが発生することを期待と予測するドライバーにとっては、それが小さ過ぎれば加速や減速、あるいはコーナリングの応答が物足りなく、「退屈でつまらないクルマ」と感じてしまうというのも、なるほど納得が出来る事柄だ。

それでは、そんなドライバーの立場としてjerkの違いが、滑りやすい状況下でのドライビングのしやすさや走行性にどのような影響を及ぼすのか？　それを分かりやすく検証するために用意された今回のイベントでの秘密兵器のひとつが、アクセルの応答性やブレーキの踏力特性を、スイッチで意図的に変更可能としたCX-5のFWD仕様車だった。

まずは市販状態のモデルで試験場内のコーナーや上り下りの勾配が連続するハンドリング路を走行後、アクセル操作に対するエンジン出力が急激に立ち上がるセッティングが施されたモデルで同じコースを走行。と、同様のアクセル操作では駆動輪である前輪がすぐに空転気味となって、極めて運転しづらいことを実感。

次いで、ブレーキの特性を変更し、アクセル踏力に対してブレーキ踏力が極端に重くセットされた車両でコースを走り始めると、今度は2つのペダル踏力のバランスの悪さから、これもまたとても運転しづらいことを実体験させられた。そんな違和感が生じる理由を、マツダでは「”運転計画”と”運動計画”が決めづらいため」と表現する。例えば、赤信号が青信号に変わった際、「どの位の時間でどの位の速度に加速させよう」と考えるのが運転計画で、それに従ってアクセル踏み込み量や踏み込む勢いをイメージするのが運動計画。この両者をイメージ通りにリンクできた場合に、ドライバーは気持ち良さを体感することができ、昨今のマツダ車にはそんな考え方に基づくチューニングが施されているという。