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試乗記 2012.1.20 レポート:五味 康隆 / 写真:中野 英幸

新型スイフトスポーツ 乗るならMTかCVTか?

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お勧めはCVT!

最後にパワートレーンにも触れておこう。エンジンは先代スイフトでも使用されていたM16A型の1.6リッター直列4気筒エンジンがベースだが、可変吸気システムの採用に加え、可変吸気バルブタイミングの最適化やバルブリフトを増量させる専用チューニングを行い出力&トルク共に増した。

そのレベルは、前述してきた内容により鋭く曲がる旋回能力を活かしたスポーティドライブをしている時でも、一切パワー不足感が無いほど力強い。しかも最大出力を6900rpmで発生する超高回転型エンジンで、吹け上がりが良いのも魅力。強いて気になるのは、中回転以降の吹け上がりが鋭いからこそ、実際には速度ののりも良いのだが、感覚的に低回転時のトルク不足感があることだ。

トランスミッションは、MTと副変速機付きCVTがあるが、MTはダイレクト感があり、スポーティドライブでの気持ち良さがあるのは言うまでもない。しかし、それを踏まえても、個人的にはCVTがお勧めだ。なぜなら、CVTの出来が良くアクセル操作に対する駆動力レスポンスが良いし、副変速機があるのでキックダウンも鋭いから。さらにはパドルシフトにより、両手でステアリングを握った上での繊細なハンドル操作で、高いシャーシ性能をとことん使いこなせるのもよい。

これはマニアな視点だが、MTよりも20kg弱重いCVTの方が、左右重量配分に優れる(エンジンがドライバー側でトランスミッションは助手席側)のだろう、右も左も同じ感覚で曲がれる。逆にいえば、ボディなどを真剣に造り込んだ効果として、左右の重量配分の違いが感じるようになってしまったと言え、MTでは左に曲がるときに内輪の“噛み”具合がやや劣る。

この仕事を始めて、初めて左右の旋回特性の違いに触れたが、それほど細かい要素まで踏み込みたくなるほどのクルマに仕上がっているのだ。

車種:スイフトスポーツ

    全長×全幅×全高=3890mm×1695mm×1510mm
    ホイールベース=2430mm
    車両重量=1070kg
    駆動方式=FF
    エンジン=1.6リッター直列4気筒DOHC
    最高出力=100kW(136ps)/6900rpm
    最大トルク=160Nm(16.3kg-m)/4400rpm
    トランスミッション=CVT
    10・15モード燃費=15.6km/L
    JC08モード燃費=16.0km/L
    車両本体価格=174万8250円
    発表日:2011年11月28日

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