ランクルのど真ん中へ。走り、サイズ、HEV、納期、価格…250で変わった点は？

ランドクルーザー250（プロトタイプ）

プラド改めランクル250に

トヨタは8月2日、「ランドクルーザープラド」の後継モデルである新型「ランドクルーザー250」を発表した。

ランドクルーザーシリーズは、1951年8月1日に初代（BJシリーズ）が誕生し、以来70年以上の長きに渡り世界中のあらゆる道なき道を走破し、人々の生活を支えてきたライフラインのようなクルマだ。ランドクルーザーの歴史はトヨタの歴史と言っても過言ではない。

そんなランドクルーザー250のコンセプトは「原点回帰」。

そこには「質実剛健を追求しユーザーの生活と実用を支え信頼されるクルマ」という意味が込められており、従来のステーションワゴンシリーズ（「ランドクルーザー300」）の“弟的”ポジションではなく、ランドクルーザーのど真ん中を担うモデルとして生まれ変わった。「プラド」の名が外れたのも、高級・豪華路線へと進んでいった反省と、中核を担うことへの開発陣の覚悟と想いが込められている。

そして、300系はフラッグシップ、250系は質実剛健な中核モデル、70系は悪路走破性と信頼性を兼ね備えたヘビーデューティという棲み分けが明確化された形となった。そんなランドクルーザー250のチーフエンジニアを務めた森津圭太氏（以下：森津CE）に、プラドから250系で変わった点を伺った。

写真左がチーフエンジニアの森津圭太氏

最もこだわったのは悪路走破性

最大の変更は、土台となるプラットフォームの刷新だ。

300系でも採用された最新のラダーフレーム「GA-Fプラットフォーム」に、フロントはハイマウントのダブルウィッシュボーン式サスペンション、リアは伝統のトレーリングリンク車軸式を組み合わせることで、悪路での接地性を高め300系と同等の悪路走破性を確保。

さらに、「非線形テーラードウェルドブランク」という新しい溶接方法を採用しフレーム剛性を+50%高め、さらに、スイッチ操作でフロントのスタビライザーをオン／オフできる「SDM（スタビライザー・ウィズ・ディスコネクション・メカニズム）」をトヨタとして初めて採用することで、高い悪路走破性と安定性を確保したという。

「最もこだわった点を一言で表すなら悪路走破性。もっと多くのお客様に、長く、様々な地域で使用してもらいたかった」（森津CE）

現行プラドは　長年旧式のラダーフレームを改良して使い込んできたが、250系では「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」というランドクルーザーのフィロソフィーを具現化するために、300系と同等の最新プラットフォームを手に入れた。このことからも300系の“弟的”ポジションを脱却したことがわかる。

ボディサイズは300系と遜色なし

今回話を聞いた中で森津CEが盛んに発していた言葉が「扱いやすさ」。多くのユーザーの命や暮らしを支えるために、250系がこだわったもう1つの重要なポイントでもある。

＜ランドクルーザー250のボディサイズ＞
全長4925（＋100）×全幅1980（＋95）×全高1870（＋20）mm
ホイールベース2850（＋60）mm
※（）内はプラドとの比較

＜ランドクルーザー300のボディサイズ＞
全長4985（＋60）×全幅1980（＋0）×全高1925（＋55）mm
ホイールベース2850（＋0）mm
※（）内はランドクルーザー250との比較

250系では扱いやすさや取り回し性を高めるために、フロントのオーバーハングを短縮しリアのフレームエンドを短縮しているそうだが、300系とほぼ同等の堂々とした体躯であることがわかる。

現行プラドからのサイズアップは国内ユーザーにとって残念だが、5m×2mに収まっているのがせめてもの救いか。森津CEによると、ドアミラー間の全幅は現行プラド以下（2115mm（-65））に収まっているとのことだ。

なおホイールベース長は80系から続く2850mmに納め、悪路走破性と3列シート車としての居住性を両立。さらに、ラゲッジは408L（+10）の容量を確保した。

さらに今回、ランドクルーザーとしては初となる電動パワーステアリング（EPS）を採用することで、悪路走行時のキックバックの低減や、オンロードでのすっきりとしたステアリングフィール、低速時の取り回し性が向上している。

ちなみにこのEPS、北米で販売されるピックアップトラック「タンドラ」で採用されているものをベースに信頼性を高めており、その性能は折り紙つき。万が一壊れても、“重ステ”にはなってしまうが自走でディーラーまで辿り着ける仕様だそうだ。電動化されてもまさに「生きて帰ってこられるクルマ」なのである。

2.4Lターボハイブリッドの国内導入は？

250系に用意されるパワートレインは計5種類。各国の厳しい環境要件に合わせて、最適なものがラインアップされるという。

2.4Lガソリンターボハイブリッド：330PS／630Nm・・・北米・中国向け
2.4Lガソリンターボ：281PS／430Nm・・・中近東・東欧・その他向け
2.8Lディーゼルターボ+48Vシステム：204PS／500Nm・・・豪州・西欧向け
2.8Lディーゼルターボ：204PS／500Nm・・・西欧・東欧・日本・中近東・その他向け
2.7Lガソリン：163PS／246Nm・・・東欧・日本向け

ミッションは2.7Lガソリンエンジンは6速AT、他は8速ATの組み合わせとなる。

やはり注目は2.4Lガソリンターボハイブリッドだろう。

「ランドクルーザーはあくまでも実用的で生活を支えるクルマだが、ランドクルーザーとしてもカーボンニュートラル社会の実現に貢献したいという想いを込めて開発した」（森津CE）

しかし残念ながら、現状日本に導入されるのは現行プラドと同型エンジンであるディーゼルとガソリンの2種類。この点に関し森津CEは「新開発の2.4Lターボハイブリッドは、まずは環境要件の厳しい北米と中国に導入する。しかし今後は日本にも導入する予定」と明言してくれた。

ちなみに2.8Lディーゼルターボ「1GD-FTV」は、エンジン本体は流用ながらターボは新規で開発することで、内部形状の小型化と高効率化を果たし、出力はそのままながらレスポンスを向上させているという。森津CEによると、8速ATはオフロードから高速走行までパワフルで扱いやすく、運転する楽しさも提供してくれるとのことだ。

納期と価格

気になる発売時期だが、トヨタによると24年の前半を予定しているという（ネットでは5月という噂もある）。

300系は生産が追いつかず、現在も受注停止中で批判を浴びたが、森津CEは300系の現状を詫びた上で「300系で学んだことを活かして作り方・売り方を検討し、長納期をなくせるように進めていきたい。（発売までまだ時間があるので）しっかりと対応を進めている」と話す。製造は田原工場と日野の羽村工場の2拠点が担い、効率的かつ柔軟に対応できるとのことだ（300系は吉原工場のみ）。

最後に価格だが、森津CEは「現行プラドをベースに検討をしている」とヒントをくれた。

現行プラドの価格は365万6000円～511万8000円（特別仕様車を除く）。森津CEの「多くの人に乗ってもらいたい」という言葉に期待をして、待ってみてもいいのではないだろうか。