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マツダSKY特集、第3弾 ディーゼルに革命を!

最高許容回転数は5200rpm!

パワートレインのレクチャーを受けた後SKY-Gで一息入れ、さらに関連するシャシーとボディに採用された技術展開の情報シャワーを浴びると、もう頭はパンパン状態に。時間ですの声でSKY-Dのテストドライブ開始を告げられた時には心底ホッとした。

いつものようにゆっくりと…6速MTが組み込まれたアテンザTPV・SKY-Dの動き出しには、より一層念を入れた。アイドリング発進からアクセルをほとんど踏み込まずにシフトアップさせて、ズンズンとスピードを高めて行く。上手にスロットルをコントロールすれば、6速でアイドリング+αからトップスピードまでカバーしてしまうフレキシビリティこそが現代のコモンレールディーゼルの醍醐味であり、魅力の源泉だ。

昨年のことになるが、僕は2.2リッターのMZR-CDを搭載するマツダ6アクティブ(ワゴン)をアウトバーンで試している。ボア×ストローク=86.0×94.0mmの排気量2184ccコモンレールターボディーゼルは、圧縮比16.3:1から120kW(163ps)/3500rpm、360Nm/1800rpmを得る。これと6速MTの組み合わせは文句なしにスポーティで、200km/h巡行を可能とする高速ツアラーとしての資質を十分備えていた。

当然、このアテンザTPV・SKY-Dにはそれ以上を期待したわけだが、結果は想像を遥かに上回る驚きに満ちたものだった。最初に難点だけを挙げてしまえば、まずアイドリングや低回転域でのディーゼルノックが耳につく。SKY-Gの音作りが課題となるホワイトノイズ系とは対照的な遮音・防音。ある程度スピードに乗ってしまえばむしろツキの良いパワーフィールとして受け取れるので、ことさら低速時には際立ってしまう。それと、前輪荷重増加の影響でステアリングの据わりや手応えはSKY-Gより好ましくなっているが、相対的にリアサスのスタビリティに不満が残った。これも空力の煮詰めが関わるので、現時点では不問に付すというのが正しい態度だとは思う。

それらを除けば、もう期待だけが膨らむ感じ。SKY-Dのディメンションは、ボア×ストローク、排気量ともに現行MZR-CDと同じ86.0×94.0mmの2184cc。出力値は明らかにされなかったが、トルクはSKY-Gのちょうど2倍となる420Nm。現行MZR-CDの60Nm上乗せだ。最大連続回転数が5200rpmということなので、相当のパワーアップが実現されたとみて間違いはない。

操作性タッチが一段と向上した次世代6速MTを介したクルマとの“やり取り”は、自由が許容された欧州の走行環境下では単純素朴に楽しく面白い。トルクが2:1の関係にあるSKY-Gとのトップスピード差は10km/hプラスに過ぎないが、そこに至る加速の力強さ、気持ちが乗るピックアップの鋭さは、多くの走り屋に経験して欲しいと思わせる。

このSKY-DにもSKY-DRIVE=6速ATが組み合わされることになったのは、今後の日本市場にとって朗報だろう。ギアボックスの基本構成をミッドサイズと変えることな2倍のトルクアップにも対応するそれは、日本のディーゼル乗用車シーンを大きく変える可能性を秘めている。SKY-Dでは後半に強いにわか雨の襲来などもあってATでの最高速トライは逃したが、MT同様230km/h超のポテンシャルを備えていると見て間違いはない。

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