BMW 第3の6シリーズ、グランクーペの実力は?

実用性も魅惑度も手に入れる

合計3種類のエンジンはすべてBMWツインパワー・ターボ・テクノロジーを採用。3リッター直6を積む「640iグランクーペ」と、4.4リッターV8を積む「650iグランクーペ」に加え、3リッター直6ディーゼルを積む「640d」が用意される。日本には間もなく640iグランクーペが導入され、秋には650iグランクーペが追加される予定。残念ながら、640dと、4WDの「650i Xドライブ」の日本導入予定はない。

試乗したのは640iグランクーペ。ダッシュボードのデザインや着座位置はクーペ／カブリオレと同じで、セダンとはひと味違う低い視界がスポーティだ。ホイールベースは3m近いが、可変ステアリングギアレシオや、60km/h以下で後輪の逆操制御が入る「4WS」の効果もあり、もっさりした印象はまったくない。かといってキビキビ感に溢れているわけでもなく、ドライバーの意志に沿った正確でナチュラルなハンドリングが持ち味だ。クーペ／カブリオレも基本的には同じ方向性のハンドリング特性をもっているが、ホイールベースが長い分、グランクーペのほうがより穏やかな身のこなしを見せてくれる。シチリア島の舗装は滑りやすく、しかも幅が狭い断崖絶壁の道もあったが、そんなタフなセクションでも終始リラックスして走ることができた。

ダンパーを3段階あるうちのもっともハードにセットすると、アジリティは高まるが、乗り心地的にはちょっと厳しくなる。逆にもっともソフトにすると乗り心地はよくなるが、速度を上げた際のフラット感と接地感が薄れる。通常は中間（ドライビング・パフォーマンス・コントロールの表示では「コンフォート」）にセットしておき、後席にゲストを迎え入れたときは「コンフォート＋」もしくは「ECOプロ」、ワインディングロードをちょっと元気に走りたいときには「スポーツ」もしくは「スポーツ＋」を選ぶのがオススメだ。

「企画段階でリーマンショックが起こり、デビュー時期がずれ込むという経緯はあったものの、結果としてライバルを入念に研究することができました」そんな開発陣のコメントからもわかるように、グランクーペはエモーションとファンクションを高度に融合した秀作に仕上がっていた。

セダンよりもスタイリッシュでパーソナルなクルマに興味をもちつつも、後席に人を乗せる機会が多かったり、2ドアにありがちな大きなドアに抵抗があったりする人にとって、4枚のドアを備えたクーペというコンセプトは強い説得材料になるだろう。実用性をとるか、魅惑度をとるか。そんな悩ましい二者選択を迫られている人にとって、グランクーペという選択肢が加わったことは大きな朗報だ。