【無理なEV化は不要？】新型アウディ「A6」ディーゼル試乗。静粛性の高さと走りに宿る内燃機関の最適解

アウディ新型「A6」

「A5」との軸距差30mmがもたらす複雑な車名事情

アウディ「A6」？ 昨年ニューモデルとして紹介したばかりでは？ とおっしゃる方がいるかもしれないが、あちらは正確には「A6 eトロン」で、電気自動車だ。

この度、まったく見た目の異なる内燃機関を搭載したA6が日本導入された。バリエーションはセダンとアバント（ステーションワゴン）。エンジンはガソリンとディーゼル。すべてクワトロ（4WD）だ。

写真を見て再度あれ？ と思った方もいるかもしれない。これって昨年日本導入された「A5」でしょ？ 今回のA6はA5と確かに似ているが、少し大きい。ホイールベースが30mm長い（ホントに少しだ）。もちろんよく見ればディテールも異なる。特にリアデザインなんか全然違う。

現在のA5は従来「A4」と呼ばれてきたモデルの後継だ。A5は前の世代までクーペ系に用いられる名前だった。A6 eトロンとA6同様、要するにアウディがネーミングのルールを変えたばかり、そしてそれが少々わかりにくいから混乱しがちなのだ。慣れるしかない。

今回試乗したのは、2L直4ディーゼルターボエンジンを搭載したセダンの「A6 TDI クワトロ 150kW」だ。150kWは最高出力を指す。馴染み深い単位でいうと204ps。

ガソリンモデルは「A6 TFSI クワトロ 200kW（272ps）」となる。ついでにスペックを紹介すると、最大トルクは400Nm（ガソリンも400Nm）。

TDIの車両重量は2030kgにおよぶが、そのわりにWLTCモード燃費は17.6km/Lと健闘している。その一因は空力性能の高さだ。

セダンのCd値は0.23。アウディは早くから空力性能を追求し始めたブランドだ。事実上の先祖である3代目のアウディ100（C3系。1982年〜）は同0.30で当時市販車最良レベルを誇った。約45年たって0.07向上したことになる。

アウディによれば、この値が0.01向上すると、航続距離が2.5％伸びるそうだ。

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