次期型6シリーズに試乗 まずはカブリオレ登場

M6のV10を凌ぐ4.4リッターV8

試乗をしたのは650iカブリオレだ。4.4リッターのV型8気筒エンジンを搭載し、直噴とツインパワー・ターボを組み合わせることで最高出力407ps/5500-6400rpmを発揮。最大トルクは61.2kg-m/1750-4500rpmに達し、この数値は5リッターのV型10気筒エンジンを積む現行型M6の53.0kg-m/6100rpmに大きく勝り発生回転数もずっと低い。つまり、低回転域からM6を超える力強さの立ち上がりが期待できるわけだ。

実際にその通りになる。エンジンやシャシーなど6種類の制御機能を統合し走行モードの選択が可能なダイナミック・ドライビング・コントロールをスポーツにすると、アクセルを踏み込んだ瞬間にあふれ出すほどのトルクが発揮され一気にフル加速体勢に入る。ただし、現行型のようにアメリカンV8サウンドを轟かせるわけではない。現行型は、最大の市場となる北米の嗜好に合わせてエンジンの鼓動感を強調するサウンドの演出をしていた。次期型は、外で聞いていると鼓動感は伝わってくるが室内では従来型よりも洗練されたサウンドが聞こえてくる。あるいは、サウンドの迫力成分を後方に置き去りにするほど鋭い加速を示すということなのかもしれないが…。

それでいて、荒々しさを感じさせない。エンジンはスムーズに吹け上がり、アクセルを踏み続ければタコメーターのゼブラゾーンを白い針が切り裂き低いギアなら息つく間もなく6700rpmに達したところでシフトアップされる。新たに搭載された8速ATの電子セレクターをマニュアルモードに切り替えステアリング裏側のシフトパドルを指先で弾けば、瞬時のシフトアップ（右パドル）とシフトダウン（左パドル）がこなせる。

760Li以降のモデルから順次搭載されているこの8速ATは、次期型6シリーズでは完成度をより向上させている。低速域でのクリーピングの不自然さやごくまれに発生する変速ギアを迷うような不可解な制御が気にならなくなった。

なおかつ、エンジンとの統合制御はもはや完ぺき。走行モードをノーマルかコンフォートにすれば、強大なトルクを圧倒的な余裕として活かすことで低い回転域でシフトアップを繰り返しながら効率のいい走りが確かめられる。100km/h時のエンジン回転数は8速で1600rpmにとどまるだけに、日本の高速道路で周囲の流れに合わせて走らせれば期待を超える燃費が実現できるに違いない。