受注停止中だが…CXじゃないマツダのSUV、しかもロータリーEVって正直どうなの？ 「MX-30 R-EV」に改めて試乗

MX-30 ロータリーEV

ロータリーエンジン搭載にはしっかり意味やメリットがある

さて、MX-30 R-EVには、あのロータリーエンジンが搭載されています。けれど、それはタイヤを回す駆動力のためには使用されません。発電機を回すためだけに使用され、発電した電気はリチウムイオンバッテリーに蓄えられます。

マツダの象徴、唯一の技術だから浪花節的に搭載してやった、というわけではありません（もちろん、その効果は大きくあります）。

ロータリーエンジンの特徴は、レシプロに比べ小さな容積（＝重量）で高出力を得ることができる。さらに構造上、薄く作ることができるので、ロータリーエンジン、発電機、走行用モーターを同軸上一直線に並べることができ、全体としてコンパクト、つまり軽いパワーユニットとすることが可能となったわけです。

またMX-30 R-EVは外部からの充電も可能で、いろいろタイプがある電動車両の中のPHEV（プラグインハイブリッド車）に属します。

エンジンを発電だけに使うのなら日産の「ノート」や「セレナ」などのe-POWERと一緒じゃないか、と思われますが、e-POWERは充電口を持っておらず、ハイブリッドの種類としては最も単純なシリーズ（一連の）ハイブリッドに属します。

その最大の違いは、外部充電の可不可の他にバッテリー容量があります。e-POWERが1.5kWh（車種により違いあり）程度であるのに対し、MX-30 R-EVは17.8kWhと約10倍もの差があります。

MX-30 R-EVはあくまでも普段は電気自動車として使い、バッテリーで走ることができなくなりそうならロータリーエンジンで充電もできる、といった使い方が想定されています。

そんな難しいことは知らずとも、MX-30 R-EVは快適に電気自動車らしい走りをしてくれます。いや、電気自動車にしては身軽に感じます。

そのあたりは人馬一体がウリのマツダらしく、俊敏なイメージであり、電気モーターによるトルクフルな駆動力は、それらをサポートするのに最適と思えます。例えば、連続カーブとアップダウンが続く峠道で、アクセルペダルの動きに合わせて速度のコントロールがダイレクトにできるイメージです。

こういったとき、ステアリング裏側のパドルスイッチでアクセルオフ時の回生ブレーキ量を変えることにより、エンジンブレーキの効きをMTのシフトチェンジでコントロールできるように調整することが可能で、狙った速度、思い通りのペースを維持できるのです。

また街乗りなどでも、アクセルオフ時の減速度を強めにしておけば、完全に停止するときや緊急時以外は、ブレーキペダルをほとんど踏むことなくコントロールすることが可能にもなります。

ハンドリングも同様に、カーブに合わせて「これくらいだろう」と切ったステアリングを修正することなくコーナーを抜けることができます。特にフロントが純エンジン車ほど重くないため、このハンドリングとアクセルコントロールによって文字通り「意のままに」走ることができるというわけです。コンパクトな1ローターエンジンがここに貢献しています。