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コラム 2017.4.28 レポート:清水 和夫

タイヤ前線に異常あり! ドイツ車ですらウェット性能が怪しくなってきた?

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タイヤの燃費性能を高めるとウェット性能が低下する

自動車メーカーの運動性能担当エンジニアを悩ませているのが、“燃費規制”と“通過騒音規制”だ。これらは自動車だけではクリアできず、結果としてタイヤメーカーにも厳しい性能要求が突きつけられている。特に欧州の温暖化防止規制は強烈。自動車部門も非常に厳しいCO2規制(=燃費規制と考えてもいい)が2020年に待ち受ける。車体の空気抵抗や軽量化、パワートレーンのEV化だけでは到底追いつかない。こうして、自動車メーカーはタイヤメーカーに転がり抵抗の小さいタイヤを要求することになってきた。

クルマには走行抵抗が生じるが、タイヤの回転抵抗は馬鹿にならない。坂道などをニュートラルで進むと、転がり抵抗が小さいエコタイヤと、ハイグリップタイヤでは、惰性で転がる距離が異なってくる。止まっているクルマを押してみても分かるかもしれない。

つまり、転がり抵抗を減らすことで燃費を改善できるわけだ。あくまでも一般論だが、単体で転がり抵抗が約30%小さいタイヤなら、クルマに装着すれば燃費を約3~5%改善できる。数%もタイヤで燃費を改善できるなら自動車メーカーは飛びつく、というのが今の状況なのだ。

だが、転がり抵抗を下げるとウェットのグリップ力が低下しやすいので、雨の日の安全性は低下してしまう。転がり抵抗とウェット性能は背反するのだ。例えば、私がDST(筆者が定期的に開催している市販車のダイナミック・セーフティ・テスト)で行なうウェット旋回制動テストでは、エコタイヤ装着車の場合、ざっくり言って10~20%制動距離が甘くなることが多い。

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