【ニッポンの名車】登場時は酷評も改良し続け進化した2代目トヨタMR2

初期型は腕のあるドライバーでも手に汗握るハンドリング

2代目MR2＝SW20は、けっこう評価がわかれるクルマだ。というのも、1989年のデビューから1999年の生産中止までの10年間に、4回のマイナーチェンジを実施。そのたびに大きな改良が加えられ、初期型＝I型と、最終モデル＝Ｖ型とでは、まるで印象が違うクルマに変貌したからだ。

SW20が誕生したのは、前記のとおり、1989年の10月。同期はスカイラインGT-R（R32）、ユーノスロードスター（NA6）。開発コンセプトは、「遊び心のあるオトナが、満たされたときを享受するための道具」という、何ともバブル的であいまいなもの……。

先代の初代MR2＝AW11は、デザインはどうにも無骨でミッドシップレイアウトの良さが活かせているとは言い難かったが、ハンドリングは秀逸で、安価で誰でも手軽に乗れるミッドシップの量産スポーツカーとして果たした役割は大きかった。

2代目のSW20は、先代の唯一の欠点スタイリングを刷新。「パワーサーフェス（力面形）」をテーマに、イタリアンテイスト（フェラーリの傑作、ディノの影響が大と思われる）を取り入れ、待望のミッドシップらしいフォルムを手に入れた。

エンジンは、トヨタの名機、2リッターの3S-G。ボア・ストロークが6気筒の2JZと同じで、ポテンシャルは抜群。大人気のグループCレースでも、F3でも、IMSA GTPでも、F3でも、JGTC（スープラ）やJTCC、WRCのセリカも、みんな3S-Gエンジンを搭載。この時期のトヨタのモータースポーツは、３S-G抜きには語れないほど活躍した傑作パワーユニットだった。

ディメンションも、全長4170mm×全幅1695mm×全高1235mm(I型は1240mm )、ホイールベース2400mmと悪くなく、車重も1200kg台と申し分なかった。しかし、初期型＝I型のハンドリングは、AW11の後継車とは思えない残念な仕上がり。ミッドシップ云々というレベルではなく、ワインディングでは腕自慢のドライバーでも、思わず手に汗を握るほど……。

「コーナリングで、ドキドキするのがスポーツカー」だとすれば、I型は確かにドキドキはできる。しかし、サスペンションの横剛性が不足し、225馬力（ターボ車）を14インチのタイヤで受け持たせるには、あまりにもキャパシティ不足だった。

ピーキーとか、危険なハンドリングというより、ただ単に“雑”なハンドリング。1970年代のフィアットX1/9、GMのポンティアック・フィエロ、そしてAW11と成功してきた、FF車のパワートレインを流用した安価なミッドシップという路線のなかで、ミッションの上にエンジンが載る重心高の高いFF用の横置きエンジンをそのままミッドシップに載せると、とんでもないことになることを証明してしまったカタチで、今のトヨタなら考えられないアバウトな仕上がり具合だった。

トヨタの底力をみせIII型からは別ものの走りへと進化

しかし、そこで終わらなかったのがトヨタの偉いところ。1991年にII型へマイナーチェンジを行い、サスペンションの構成部品とレイアウトを変更。15インチタイヤを履いて、ブレーキも容量アップ。ビスカスLSDやビルシュタインのダンパーも用意。これで、まともなスポーツカーに。

さらに1993年のマイナーチェンジで、III型は、ジオメトリーの見直しとストラットタワー部などボディの取り付け剛性などもアップ。エンジンも20馬力の出力向上を果たして245馬力に（ターボ）。スポーツABSもこのIII型から採用された。

1996年（IV型）、1997年（Ｖ型）で、さらに一部改良も加えられている。また、1995年にMR2誕生10周年記念特別仕様車や、1996年にTRDからフルオープンの「MRスパイダー」なども登場していた。

というわけで、SW20は、初期型とIII型以降は、別のクルマといっていいほど仕上がり具合に差がある。モータースポーツでは、長年にわたり、ジムカーナではクラス最強のマシンとして君臨。JGTCや、ルマン24時間にもサードMC8Rとして参戦している。またチューニングカーの世界では、ミッドシップレイアウトを活かして、4WDにも勝てるゼロヨンマシンとして人気があった。

未完成形（？）として登場したために、第一印象はよくないクルマだったかもしれないが、熟成に熟成を重ねたSW20、最後はポテンシャルの高いスポーツカーとして名車の仲間入りをしたといってもいいだろう。

【画像ギャラリー】