ホンダのエンジンはほとんどがSOHCで、DOHCはTYPE-Rなどのスポーツカーに採用されるのみです。

Question

これから発売されるスポーツハイブリットのCR-ZのエンジンもSOHCでした。
軽でもDOHCが当たり前の時にあえてSOHCを選んでいるという事に凄い拘りを感じます。
昔、DOHCエンジンが高級で高性能とされた時期に、トヨタはガソリン車をオールDOHCにしましたよね。これでDOHCが高性能とインプットされてしまい自分もそう思っていましたが、実はSOHCの方が高性能なんじゃないでしょうか。

Answer 1

低燃費を唄っているエンジンに、高回転は無用です。
だからシングルカム。

目的が違えば、高性能な機構など必要無いです。

Answer 2

実はSOHCの方が高性能なんじゃないでしょうか。


トルクが上がりやすい

エンジンの横幅が狭い

事故時
クラシャブルゾーンが良い

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

トルクが上がりやすいとか意味不明

カムシャフトの数はトルクにまったく関係ありません

知ったかぶりは恥ずかしい

Answer 3

とりあえず20万キロ走破可能になってから、議論しよう。
社有フィット17万キロで、事実上のエンジン死亡。
社有アクア

18万7千キロ、ノートラブル継続走行中。

○島タクシー所有、コンフォート31万キロオーバーで現役を続けてます。

Answer 4

実はSOHCの方が高性能なんじゃないでしょうか。


トルクが上がりやすい

エンジンの横幅が狭い

事故時
クラシャブルゾーンが良い

Answer 5

まぁ、おっしゃる通りのイメージはありますね。三菱の軽が5バルブだなんて驚きましたよ。だけどポルシェ964なんかはSOHCの2バルブでとんでもない加速力です。
今の車はATが主流だからDOHCなんて全く意味無いです。レブまで上がらないんですから。ATでレッドゾーンが8,000回転だなんて笑っちゃいます。
DOHCのマニュアルなら意味あると思ういますけどね。

私が今乗ってるのはOHCどころかOHVです。遅いけど面白いです。ww

Answer 6

ＤＯＨＣって高回転時に意味があるわけで。
たかが10000回転程度では複雑な分マイナスになりそう。
市販車の場合、実際の性能よりセールストーク時に意味があるのでは。
一般道でよく使う回転域ではシングルの方が理にかなってると思う。

Answer 7

高性能と言う点ではより高回転が見込めるDOHCの方が
マージンが多いよ。レスポンスも慣性重量の関係でよいし。

誤解されやすいけどDOHCとSOHCに優劣はないよ。
ホンダでSOHCを採用するのは高回転・大出力が
必要でない場合が多いからでしょう。

拘り＞ホンダはミニマム設計に終始してますから
その辺が拘りと言えばそうなのでしょうね。

Answer 8

またなんか歴史修正しようとしてるし…

なんでもかんでもDOHC乗せだしたのはHONDAが先です。
TOYOTAが全車DOHCにしたのはHONDAに煽られたのがあるかも
しれんけど効率重視と付加価値のためです。
ですが全車になってしまったためにDOHCが当たり前になり
DOHC＝高性能という図式は壊れてしまいました。

CR-Zのエンジンはカム自体は1本ですが4バルブ+iVtec(バルブ制御)
がついているので実質DOHCと変わりません。
問題はカムの数でなくバルブの制御と面積です。

今や一般人は使わない回転域とほんのわずかな効率アップのための
DOHCなのでSOHC戻して整備性/耐久性/製造コストのメリットを
取るほうが合理的ではありますが
果たしてそれでうまくいくでしょうか？
商売の話は技術とは別のところで動きます。

1カム4バルブはHONDAのお家芸みたいなところもありますが
考え方がだいぶ歪だとは思います。
変態とかNerdという感じがしますね。

TOYOTAのハイメカTwinCamも出たときは変態なメカに思えましたが
結局天下のMercedesもSOHCからの移行では同じようなこと
やりましたからね…

Answer 9

軽自動車のS07B型は他社と同様にDOHCですよ。
ダイハツのKF型にしてもホンダのS07Bにしても、ヘッドカバー形状を見るとSOHC程度の大きさしかありませんがDOHCですから。

コンパクトなヘッドなのは、バルブの設置角度が狭角でハイポート設計の部分。
ハイポート化はレース用エンジン等でも採用される形状ですから。

Answer 10

ホンダのSOHCだけは、特別です。他社のDOHCより高性能かも知れません。でも、SOHCだから、低性能というわけでもないです。